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인터뷰

‘글로벌 건설맨’ 한수양 포스코건설 사장

“3개 권역 테마형 개발 등 대운하사업 아이디어 개발 중”

  • 정현상 동아일보 신동아 기자 doppelg@donga.com

‘글로벌 건설맨’ 한수양 포스코건설 사장

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‘글로벌 건설맨’ 한수양 포스코건설 사장

신입에서 대리까지 10여 명으로 구성된 포스코건설의 ‘챌린지 보드’는 경영진에게 경영개선, 복리후생 등과 관련된 아이디어를 제안할 수 있다.

2004년부터 포스코건설을 이끌고 있는 한 사장은 윤리경영과 글로벌 전략 도입을 기치로 내걸고 포스코건설의 최근 성장을 주도해왔다. 포스코건설은 한 사장이 강조하는 수평적 조직문화, 지식경영, 윤리경영 등이 외부에 알려지면서 최근 ‘동아일보’ ‘한국대학신문’ 등이 선정한 건설업계 입사 선호 1위 기업에 오르기도 했다.

▼ 한반도대운하 사업을 놓고 건설업계가 후끈 달아올랐습니다. 이 사업의 경제성은 어떻게 평가하고 있습니까.

“건설비 등 총비용에 대한 골재판매수익금, 환경개선 편익 등 총편익의 비율(편익비용지수, B/C)이 1.0 이상일 경우 대운하 사업에 경제성이 있다고 판단할 수 있습니다. 그런데 경부운하의 경제성에 대해서는 연구기관별, 연구시기별로 각기 견해가 다릅니다. 즉 B/C가 0.16에서 5.4까지 최대 5.24나 차이가 납니다. 골재 채취권, 운행수익, 하천정화효과 등을 보는 시각에 따라 수치가 다르게 나오지요. 이미 정부가 운하를 민간투자 방식으로 추진하기로 한 이상 민간의 창의와 효율을 최대한 발휘해 경제성을 확보하는 것은 민간사업자의 몫이라고 생각합니다.”

“경제적 타당성과 사업성 구별해야”

한 사장은 경제적 타당성을 두 가지 측면으로 나눠봐야 한다고 지적했다. 우선 정부가 대운하 사업을 인프라 사업으로 시행할 때는 ‘경제적 타당성’이라는 말이 어울리고, 민간 사업자 처지에서는 ‘사업성’이라고 해야 옳다는 것이다. 사업을 발주하는 정부 처지에서 보면 전체 투입비용과 결과가 비슷하게 나올 수 있지만, 민간 회사에서는 금융기관이 개입돼야 하고 금융 펀딩 상황에 따라 사업성이 달라지기 때문이다.



▼ 경제적 타당성이나 사업성이 불확실한 데도 사업 참여에 의욕을 보이는 이유는 무엇입니까.

“국내에 일거리가 부족하잖아요. 사실 경부운하 사업은 현재까지 국내시장에서 시행된 민간투자사업 중에서 단일사업으로는 가장 규모가 큽니다. 그래서 건설회사들이 관심을 갖지 않을 수 없습니다.”

▼ 포스코건설이 제2 컨소시엄 구성에 동참한 것도 그런 차원에서군요.

“사업 규모가 크다는 말은, 달리 말하면 그만큼 투자에 대한 부담이 크다는 뜻이므로 사업자들의 창의성과 효율성이 크게 요구된다고 할 수 있습니다. 따라서 여러 사업자의 아이디어를 수렴해 어떤 방식이 이 사업을 수행하기에 적합한지에 대해 심도 있는 비교검토가 필요합니다. 현재 상위 5개 건설사 컨소시엄의 사업제안서 작성이 진행되고 있지만, 한 사업제안자의 아이디어만 가지고 사업 추진방향이 정해지는 데는 무리가 있다고 생각합니다. 제2 컨소시엄이나 다른 중견 건설사들로 구성된 컨소시엄들의 창의적이고 다양한 아이디어를 통해 성공적인 사업추진을 위한 해법을 제시할 수 있다고 생각합니다.”

▼ 운하사업에 대해 나름대로 준비해온 것들이 있는지요.

“다른 건설사들이 착안하지 못한 창의적이고 새로운 아이디어를 내놓기 위해 6명의 전담 태스크포스팀을 만들어 해외 사례 벤치마킹 등 연구를 진행하고 있습니다. 해외 사례들을 보면 기존 하천을 운하 형태로 개발한 곳도 있고, 완전히 인공적인 운하를 만든 곳도 있습니다. 또 운하 주변을 관광지로 개발해 크게 성공한 일본 나가사키의 하우스텐보스나 네덜란드 암스테르담의 커낼시티, 이탈리아의 베네치아 같은 곳은 벤치마킹하기에 아주 좋은 사례입니다. 다만 그곳의 지역적 특성이 우리나라와 얼마나 맞느냐, 주민 삶의 질에는 어떤 영향을 미치느냐 등을 따져야겠지요. 우리는 특히 물류 이동을 위한 운하사업 외에 지역별 개발 사업에 관심이 많습니다.”

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정현상 동아일보 신동아 기자 doppelg@donga.com
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