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한반도대운하 MB 정부·건설사 비밀 구상

  • 최영철 동아일보 신동아 기자 ftdog@donga.com

한반도대운하 MB 정부·건설사 비밀 구상

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한반도대운하 MB 정부·건설사 비밀 구상

보고를 받고 있는 한반도대운하TF팀 장석효 팀장(오른쪽).

한반도대운하TF팀이 최근 건설교통부의 ‘경부운하에 대한 경제적 타당성 재검토’ 작업에 급제동을 걸고 나선 것도 이런 맥락에서다. 건교부는 지난해 한나라당 대선 경선 과정에서 자신들의 지시로 한국수자원공사가 만든 경부운하 재검토보고서가 언론에 유출되면서 ‘여당(대통합신당)과 박근혜 후보를 돕는다’는 따가운 눈총을 받았다. 당시 보고서는 경부운하의 경제적 타당성 지수를 0.16(1이 넘어야 타당성 있음)으로 계산해 “운하의 경제적 타당성이 전혀 없다”고 발표했다.

그러나 지난해 12월 이명박 한나라당 후보가 대통령에 당선되자 건교부는 입장을 급선회했다. “지난해 재검토가 잘못됐다. 관광, 문화, 환경 편익을 넣어 새로 계산하겠다”고 타당성 재검토에 나선 것. ‘타당성이 크다’는 결과가 나올 게 뻔했다.

‘2%’ 부족한 수지타산

한반도대운하TF팀이 운하 재검토 작업을 급거 중단시킨 가장 큰 이유는 우선 민자 건설사에 대한 배려 때문이었다. 정부의 검토결과는 민자 건설사 컨소시엄의 사업제안에 큰 영향을 줄 수 있다. 또 사업제안서가 들어오기 전 건교부의 긍정적 재검토 결과가 흘러나온다면 “한반도대운하TF팀과 한나라당이 건교부에 압력을 넣어 재검토를 하게 했다”는 오해를 살 수도 있다. 재검토 작업을 지휘한 건교부 권진봉 수자원국장은 확인을 요청하는 기자에게 “지금은 아무 말도 할 수 없다. 노코멘트다”라며 즉답을 피했다.

한반도대운하TF팀이 “모든 것은 민자 컨소시엄이 알아서 할 것”이라는 태도를 견지하자 당장 큰 부담을 안게 된 것은 빅5 건설사 컨소시엄이다. 현대건설, 대우건설, 삼성물산 건설부문, GS건설, 대림산업 등 건설 도급순위 1~5위 건설사가 모여 만든 ‘한반도운하 공동협의체 TF’는 현재 서울 강남 모처에 사무실을 두고 일주일에 2~3회씩 모여 의견을 조율하고 사업제안서 만드는 작업을 하고 있다. 대선 직후인 지난해 12월28일 장석효 팀장이 이 모임에 전격 참석하면서 알려진 5개사 사장단 모임은 이미 지난 대선 때부터 한반도운하에 대한 정보 분석을 해왔고, 컨소시엄 구성의 밑그림을 모두 짜놓은 상태였다.



이들 빅5 건설사는 자신들이 먼저 인수위를 찾아 사업제안서를 넣겠다고 한 만큼 현재로선 발을 뺄 수도 없는 형편이다. 한반도대운하TF팀은 1월초 경부운하에 대한 민자 건설 방침을 확정하면서 “운하 건설 후 적자 보전은 있을 수 없다”라고 분명히 했다. 그러니 민자 건설사들은 어떻게 해서든 경부운하의 사업수지를 맞춰내야 하는 처지다. 가장 큰 문제는 16조원에 달하는 건설비용을 어떻게 마련하는가다.

대선 당시 이명박 후보의 사조직이자 한반도대운하의 얼개를 짠 한반도운하연구회(회장 장석효)의 계산대로라면 한강과 낙동강 구간에서 채취 가능한 골재 판매액은 8조3432억원이고 운하변 공간개선 수익은 1조6843억원이다. 합치면 10조원이 좀 넘는다. 여기에다 용수공급 수익과 여타 수익을 합쳐도 11조원을 조금 넘는 수준. 연구회가 계산한 총 편익은 37조4999억원이지만, 여기에는 산업파급효과(11조7000억원)와 물류편익(12조원), 홍수방지 편익(1조6200억원) 등 국가가 취할 수 있는 간접편익이 대부분이라 건설사가 현금으로 확보할 수 있는 수익은 건설비용의 70%밖에 되지 않는다.

향후 바지선의 갑문 통과료와 컨테이너 선적비용 수익을 계산에 넣어야 하지만 이 또한 쉽지 않다. 도로운송 물량 가운데 얼마만큼이 운하로 넘어올지, 신규 컨테이너 물량이 얼마나 될지는 뚜껑을 열어보지 않고는 예상치를 내기 어렵기 때문이다. 골재도 일시에 판매하기는 어려워 민자 컨소시엄의 자금난을 초래할 가능성이 크다.

건설비용뿐 아니라 운하 건설 이후의 유지관리비용도 문제다. 연구회 측은 지난해 대선 과정에서 경제적 타당성을 계산하면서 유지관리비를 0원으로 추산했지만 실제는 그렇지 않다. 운하는 끊임없이 준설을 해야 하고 수질을 관리해야 하며 통관과 선적, 운하관리 인력에 대한 인건비가 들어간다. 통관료와 선적비 수입을 미리 당겨 일부는 운하 건설비용에 산입하고, 운하 건설 후에는 유지관리비로 모두 충당한다 해도 부족한 30%의 건설비용과 유지관리비를 메울 수 있을지 의문이다.

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최영철 동아일보 신동아 기자 ftdog@donga.com
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