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파격 제언

‘교통지옥’에 빠진 서울, 어떻게 살려야 하나

신호등 없애고 지하보도 만들고 중앙차선제 폐지하라

  • 글: 최덕규 변리사 dkchoi20@hotmail.com

‘교통지옥’에 빠진 서울, 어떻게 살려야 하나

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  • 7월1일 전면 실시된 서울시의 새 대중교통 체계는 시민들의 불편을 초래하면서 ‘성급한 추진, 실패한 정책’이라는 비판에 직면해 있다. 그러나 평균시속 20km에도 못 미치는 서울시의 교통난은 언젠가는 해결해야 할 과제임에 분명하다. 오랫동안 교통문제 해결에 관심을 기울여온 변리사 최덕규씨가 서울시내 차량 주행속도를 2배로 높일 ‘비법’에 관한 글을 보내왔다. 최씨는 도로통행률을 50%까지 끌어올리는 시스템을 개발해 국제특허를 출원한 바 있다(편집자).
‘교통지옥’에 빠진 서울, 어떻게 살려야 하나
지난 7월1일 건국 이래 최초로 서울의 대중교통체계가 전면 개편되었다.

그러나 결과는 참혹했다. 도로는 마비되었고 혼란은 가중되었다. 두세 번 버스를 갈아타야 하는 승객들은 지쳤고, 작동하지 않는 새 교통카드단말기는 짜증을 넘어 울분을 가져왔다. 수십 대의 버스가 기차처럼 꼬리에 꼬리를 물고 서 있는 버스전용 중앙차로는 심장이 멎을 듯한 답답함과 절망감을 안겨주었다. 성난 민심(民心)은 서울시장을 상대로 집단소송과 국민소환 운동에 나섰다. 일각에서는 이명박 시장 퇴진운동까지 벌어지고 있다.

서울시장은 새로운 대중교통체계 시행 나흘 만에 백기를 들었다. 7월4일 이명박 시장은 자신이 추진한 정책의 잘못을 인정하는 사과성명을 냈다. 이 시장은 또한 지하철 정기권을 도입하고 강남대로 중앙차로를 운행하는 버스 15개 노선을 가로변 차로로 옮기겠다는 개선대책을 긴급 발표했다.

그럼에도 민심은 수그러들지 않고 있다. 더욱 편해질 것이라던 버스는 여전히 불편하다. 어디를 어떻게 가야 하는지도 모르겠을 뿐더러 요금은 요금대로 올랐다. 또 대로 한가운데 설치된 버스정류장을 조심스럽게 오가야 한다. 차는 전보다 더 밀리고 도로는 거대한 주차장으로 변해 있기 일쑤다. 사회 일각에서는 교통체계 개편 이전으로 원상복구하자는 주장도 나오고 있다.

이번 대중교통 체계개편에 4000여억원을 쏟아 부은 서울시로서는 난감한 일이 아닐 수 없다. 원상복구는 생각만해도 끔찍하고 그대로 밀고 나가자니 노도(怒濤) 같은 원성이 그칠 것 같지 않다. 가히 진퇴양난의 국면이다.

예고된 실패

이번에 서울시가 추진한 교통체계 개편은 버스의 간지선(幹支線)제, 중앙차선제, 지하철 환승을 위한 교통카드시스템이 골자다. 버스의 간지선제와 중앙차선제는 하드웨어적인 문제이고 교통카드시스템은 소프트웨어적인 문제라 할 수 있는데, 서울시는 이중 어느 하나도 완벽하게 준비하지 못했다.

서울은 이번 교통체계 개편 이전에도 평균시속 20km 미만의 매우 심각한 교통체증을 앓아왔다. ‘교통지옥’을 방불케 하는 체증으로 정상적인 경제활동을 할 수 없었으며 이로 인한 경제적 손실은 천문학적 수치에 다다랐다. 이러한 상황을 해소하고자 추진한 정책이 바로 간지선제와 중앙차선제이다.

그러나 이 정책은 실로 무모한 짓이었다. 우선 문제를 해결하는 방법이 상식을 벗어났고 기본적인 검토나 연구도 턱없이 부족했다. 한 나라의 수도가 건국 이래 최초로 추진한 정책이라고 하기에는 어이가 없을 정도다. 필자는 서울시의 이번 대중교통 체계개편은 체증으로 불타고 있는 ‘집’에 간지선제와 중앙차선제라는 ‘기름’을 부은 것이나 다름없다고 본다.

필자가 운영하는 ‘한국도로교통사이버연구소(www.uridoro.com)’는 지난 6월12일 홈페이지를 통해 버스중앙차선제가 실시되면 교통이 마비될 것으로 예측하고 그 구체적인 이유 3가지를 제시한 바 있다.

첫째 중앙차선제는 도로의 사통팔달 기능을 가로막아 효율을 떨어뜨릴 것이고, 둘째 강남대로는 버스 통행량이 많기 때문에 편도 1개 차선만으로는 부족하며, 셋째 중앙차선제가 시행되면 U턴이나 좌회전이 제한되어 결국 체증을 심화시킬 것이다. 이러한 예측은 7월1일 이후 현실로 드러났다.

결국 수많은 관계 공무원, 전문가 및 연구소가 동원돼 마련한 서울시의 교통정책이 개인이 운영하는 사이버연구소의 검토 수준에도 못 미친 셈이 됐다. 필자는 중앙차선제가 ‘철부지의 불장난’이라면 간지선제는 ‘욕망이 눈앞을 가린 도박’이라고 생각한다. 간지선제가 성공할 수 없는 요인을 구체적으로 살펴보자.

서울시는 기존 시내버스에 대해 ▲노선이 복잡하고 ▲운행시간을 예측할 수 없고 ▲속도가 느리고 ▲난폭 운전이 횡행하고 ▲버스가 동시에 집중되고 있다고 진단했다. 때문에 버스의 수송률을 높이는 것을 정책의 목표로 삼았다. 그럼으로써 시민들이 승용차를 집에 두고 다니도록 하겠다는 야심만만한 계획이었다.

7월1일 이전 서울 시내를 운행하는 승용차의 수송분담률은 28%에 불과했다. 그에 비해 도로점유율은 90%나 되었다. 중앙차선제와 간지선제는 이러한 배경에서 나왔다. 즉 버스의 수송분담률을 높이고 승용차의 도로점유율을 낮추려는 정책이었던 것이다.

서울시는 이번 교통체계 개편에서 시내버스를 광역버스(R), 간선버스(B), 지선버스(G), 순환버스(Y)로 구분했다. 이중 광역버스는 기존 버스체계에서 크게 변경되지 않았다. 순환버스도 마을버스가 다소 확대된 개념이다. 문제는 수십 년간 운행해온 시내버스를 둘로 나누어 그 노선을 송두리째 바꾸어놓은 간선버스와 지선버스이다.

서울시는 새로운 정책을 추진하기에 앞서 버스가 제 구실을 못하는 원인을 세밀하게 살폈어야 했다. 서울에서는 왜 버스가 제 구실을 하지 못할까? 서울 시민들은 왜 버스를 많이 이용하지 않을까?

그 원인은 서울이란 도시가 갖는 구조적인 문제에 있다. 서울은 기본적으로 도시계획에서, 그리고 지하철시스템에서 실패한 도시이다. 이러한 근본 원인을 해결하지 않고, 아니 살펴보지도 않고 버스시스템만 손을 대서는 나아질 것이 별로 없다.
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글: 최덕규 변리사 dkchoi20@hotmail.com
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