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논점 2014

민간 참여 무조건 반대할 게 아니라 경영효율 높일 합리적 대안 찾아야

철도 민영화

  • 이재훈 │한국교통연구원 철도정책기술본부장 jhlee@koti.re.kr

민간 참여 무조건 반대할 게 아니라 경영효율 높일 합리적 대안 찾아야

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민간 참여 무조건 반대할 게 아니라 경영효율 높일 합리적 대안 찾아야

수서발 KTX 운영회사 설립을 놓고 철도 민영화다, 아니다라는 논란이 거세게 일었다. 철도 민영화 반대 파업을 하는 철도 노조.

철도 민영화가 다시 논란이 되고 있다. 처음엔 정부가 정부조달협정(GPA)을 비준한 사실이 밝혀진 게 계기였다. 하지만, GPA 범위에서 철도운영 부문은 개방 대상에 포함되지 않는다. 공공발주에 해당하는 건설공사, 시설관리유지, 장비조달만 포함한다. 그러니 GPA는 철도 민영화와 무관한 문제다.

철도 민영화 논란의 중심에는 철도운영 경쟁체제 도입을 위한 방안으로 추진되는 수서발 KTX 운영회사 설립 문제가 있다. 철도노조 등은 새로운 운영회사 설립이 ‘민영화 전 단계’ ‘철도 분할 민영화 꼼수’라고 비판하며 철회를 요구한다.

수서발 KTX 운영회사 설립을 통한 철도운영 경쟁체제 도입은 현 정부에서 시작된 게 아니다. 역대 정부가 한국철도의 당면한 문제, 즉 만성적자와 재정지원의 악순환을 해결하기 위해 준비한 철도 개혁의 틀에서 추진된 것이다.

노무현 정부 ‘철도산업 구조개혁 기본계획’

노무현 정부는 김대중 정부에서 채택한 철도시설과 철도운영의 분리 안은 수용하면서 철도청을 민영화하는 대신에 공사로 전환하는 구조개혁을 2004년에 단행했다. 철도산업발전기본법, 철도사업법 등 6개 개혁 법률을 제정했고 철도개혁 로드맵인 ‘철도산업 구조개혁 기본계획(이하 기본계획)’을 수립했다.

노무현 정부에서 수립한 기본계획은 현재 논란이 되는 철도 민영화와 직접 관련이 있다. 수서발 KTX 운영회사와 관련된 내용이 포함돼 있기 때문이다. 기본계획은 철도시설과 철도운영의 분리에서 철도운영 경쟁 도입까지 4단계로 구분해 순차적으로 추진하는 것이다.

이명박 정부 당시 코레일은 경영과 인력을 효율화하는 철도 선진화를 추진했다. 경영 효율화는 2010년 적자를 2007년 적자(6414억 원)의 50% 수준으로 축소하고, 2012년까지 흑자로 전환한다는 것이다. 2010년까지 경영 효율화 목표에 미달할 경우 민영화 추진을 검토한다는 내용이 포함됐다. 인력 효율화는 2012년까지 정원을 5115명 감축하는 것이다.

하지만 코레일이 추진한 철도 선진화는 실질적인 성과가 없었다. 2010년 적자는 5287억 원으로 목표(3207억 원)보다 2080억 원을 초과했다. 인력 효율화도 장부상 정원을 감축하는 데 그쳤을 뿐 실제 인원은 정원을 2000명 정도 초과했다. 그렇기에 이명박 정부는 2015년 개통 예정인 수서고속철도 운영에 민간기업을 참여시키는 방안을 추진한 것이다. 이는 노무현 정부 시절 수립된 ‘철도산업 구조개혁 기본계획’에 근거한 것으로, 코레일이 독점하는 철도운영을 민간에 개방해 경영 개선을 유도하려는 게 목적이었다. 그러나 코레일과 철도노조 등이 개방이 곧 철도 민영화라고 지적하고 반대함에 따라 중단됐다.

현 정부는 이명박 정부가 추진하던 방안을 전면 수정했다. 철도 민영화 논란으로 인한 사회적 갈등을 해소하기 위해서였다. 그에 따라 수서발 KTX의 민간운영계획 철회를 수용하고 코레일 주도의 점진적인 경영 개선을 유도하는 철도산업 발전방안을 채택했다. 수서발 KTX 운영회사의 경우 출자자를 코레일과 공공기관으로 한정했으며, 코레일의 자회사로 두게 했다. 철도 공공성을 유지하며 공공부문 간 경쟁을 통해 코레일의 경영효율을 높이려는 것이다.

이 방안이 이명박 정부의 안과 차이가 있고 철도 공공성을 강조하고 있음은 지난해 12월 10일 코레일 이사회가 의결한 수서발 KTX 운영방안에서도 확인된다. 코레일 지분은 41%이고 나머지 59%는 공공자금으로 유치된다. 코레일이 지배권을 갖게 확대했다. 공공자금은 참여가 부족하면 정부 운영자금을 투입하며, 주식 양도·매도 대상은 정부, 지방자치단체, 공공기관, 지방공기업으로 한정토록 정관에 명시했다. 민간자본 51% 출자를 추진하던 MB정부와 확연한 차이가 있다.

두 방안의 차이는 코레일의 경영권 확보와 경영손실 지원에서도 나타난다. 코레일의 경영권 강화를 위해 대표이사는 코레일이 추천하도록 정관에 명시했다. 또한 코레일이 지분을 추가로 확보할 수 있게 했다. 2016년부터 코레일이 영업흑자를 달성하면 매년 10% 범위 내에서 지분매수 또는 총자본금의 10% 범위 내 출자비율을 확대할 수 있게 해 앞으로 코레일이 흑자로 전환되면 100% 지분 확보도 가능해졌다. 수서발 KTX 개통 이후 코레일 경영이 악화되는 경우에 대한 정부지원책으로 재정지원과 함께 선로사용료를 조정하기로 했다.

그럼에도 철도노조 등은 수서발 KTX 운영회사 설립을 철도 민영화로 규정한다. 그 근거로 주식의 양도·매매 대상을 한정하는 정관의 변경 가능성과 그에 따른 민간자본에 주식의 양도·매매 가능성, 그리고 공공자금 유치의 현실적 어려움 등을 지적하고 있다. 정부가 마음만 먹으면 정관을 바꿀 수 있고 민간에 매각이 가능할 것으로 보는 것이다.

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