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이달의 경제보고서 | LG경제연구원

車 제조사에서 모빌리티 업체로

‘자동차 서비스업’ 시대 본격화

  • 김영혁 | LG경제연구원 선임연구원

車 제조사에서 모빌리티 업체로

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  • 자동차 생태계가 변하고 있다. 제조업의 대표주자인 자동차 회사들이 속속 서비스업과 손잡고 있다. 포드, GM 등 메이저 완성차 업체들은 앞다퉈 카셰어링 서비스에 뛰어들며 서비스 다각화를 시도한다. 그들이 변화를 시도하는 이유는 뭘까.
車 제조사에서 모빌리티 업체로


자동차 업계는 자율주행 자동차(운전자 없이 IT 기기로 달리는 자동차) 및 커넥티드카(자동차에 정보통신기술을 적용해 양방향 인터넷 서비스 등이 가능한 차량) 등 미래 혁신기술에 도전하고 있다. 이런 상황에서 주요 자동차 제조업체들이 차량을 기반으로 한 서비스에 속속 진출하고 있다. 아직은 미약해 보이는 서비스화 움직임이 미래 ‘모빌리티 기업’을 향한 디딤돌이 될 수 있을까.



파괴적 크로스오버

이종(異種)산업 간 영역 파괴가 빈번해졌다. 초연결사회(hyper-connected society)를 향해 갈수록 산업 구분의 경계는 모호해지며, 산업 구분의 의미조차 퇴색된다. 최근 급성장하는 기업들을 봐도 기존의 전통적인 산업 분류법으로는 해당 기업의 정체성을 명료하게 설명하기 힘들 때가 많다. 58개국 300개 도시에서 운송 서비스를 제공하는 우버(Uber)는 택시 서비스를 제공하지만, 보유한 택시 자산은 없다. 우버 직원의 주요 업무는 앱(App) 소프트웨어 및 알고리즘 개발·관리, 데이터 분석 등이다. 영락없는 IT 회사다. 이러한 크로스오버 특성 탓에 미국 캘리포니아 주에서는 우버와 같은 IT 기반 택시 서비스 제공 업체들을 처음엔 운송 서비스업으로 분류하다가 2013년엔 IT 기업으로 정의하고 사업 영역은 ‘운송 네트워크 업체(Transportation Network Company)’라는 카테고리를 신설해 분류했다.

그러나 이 같은 조치가 우버의 산업 분류 논란에 마침표를 찍은 건 아니다. 우버는 ‘UberEATS’, ‘UberRUS H’, ‘UberESSENTIALS’와 같은 배달 서비스 등 새로운 서비스를 지속적으로 시도하고, 앱을 이용한 자체 온라인 결제 시스템도 구축하며, 지난해부터는 미국 피츠버그에 ‘Uber Advanced Technology Center’를 설립해 자율주행차 개발에 힘을 쏟고 있다. 훗날 우버는 종합 물류업체, 핀테크 업체, 자동차 제조업체로 불리게 될지도 모른다.

한 기업이 여러 산업 분야에 걸쳐 사업을 영위하는 형태가 새로운 일은 아니다. 유수의 대기업이 문어발 식으로 사업 범위를 확장해 성장하는 전략을 취해왔다. 하지만 최근 나타나는 산업 간 크로스오버 트렌드는 과거의 사업 다각화나 수직계열화와 확연히 다르다.

최근의 영역 파괴는 기존 산업의 틀과 특성을 그대로 지닌 채 연관 산업으로 확장하는 방식이 아니라 기존 산업의 틀과 게임의 룰을 뒤흔드는, 글자 그대로 파괴적(disruptive) 특성을 보인다. 영역 파괴자가 새로운 게임의 룰을 발동하면 기존 강자들이 무너지고 산업의 특성이 탈바꿈해 산업 자체가 없어지기도 한다. 새로운 룰에 맞춰 발 빠르게 대응하는 신생 기업, 전혀 연관성이 없던 다른 산업의 업체가 강자로 등장하기도 한다. 산업 간 크로스오버 트렌드를 주시해 기존 업계에 미칠 영향과 변화의 움직임을 분석해야 하는 이유가 여기에 있다.



GM, 포드, BMW의 공통점

車 제조사에서 모빌리티 업체로

메르세데스-벤츠코리아가 인텔리전트 드라이브 기술을 선보였다. 레이더 센서를 활용한 충돌경고, 조향 어시스 트, 자동 주차기능 등 미래 자율주행 시대의 토대가 되는 혁신적인 테크놀로지로 주목받는다. [사진제공·메르세데스-벤츠]

100년 넘게 제조업의 대표 주자 격으로 자리매김한 자동차 제조업계에서도 최근 개발-생산-판매-AS 등 기존의 가치사슬(value chain)에서 벗어난 서비스업으로의 크로스오버 움직임이 나타났다.

GM은 올 초 우버와 함께 북미 차량 공유 서비스의 양대 산맥을 이루는 리프트(Lyft)에 5억 달러(약 5800억 원)를 투자했다. 이를 통해 GM은 리프트 서비스를 원하는 차량 미보유 운전자에게 GM의 차량을 우선 공급하는 파트너십을 구축했고, 리프트의 이사회에 참여하는 한편 리프트 내부 API(응용프로그램 인터페이스)를 활용해 새로운 서비스를 개발할 수 있게 됐다. GM은 계약을 체결하며 ‘GM이 확보한 무인 주행 기술과 리프트의 네트워크 등을 활용해 리프트와 공동으로 무인 콜택시 네트워크를 구축하겠다’는 뜻을 내비쳤다.

또한 GM은 우버와 리프트의 공세에 밀려 지난해 말 사업을 접은 카셰어링 및 배달 서비스 업체, 사이드카(Sidecar)의 자산(특허 등)과 인력을 흡수해 메이븐(Maven)이라는 GM의 독자적 차량 공유 서비스를 시작했다. 메이븐은 현재 미국 앤아버(Ann Arbor)의 미시간대 주변에서만 제공되고 있지만, 점차 뉴욕과 시카고 등 주요 도시로 서비스 범위를 넓힐 예정이다.

포드 역시 GM의 메이븐과 유사한 차량 공유 서비스 ‘고드라이브(GoDrive)’를 지난해부터 영국 런던에서 시작했다. 이뿐 아니라 포드는 자사 차량 구매 고객을 대상으로 자신의 차를 타인에게 대여하는 대신 차량 할부금을 할인받는 파일럿 프로그램을 온라인 P2P 카셰어링 업체 겟어라운드(Getaround)와 공동 진행한 바 있다.

이어 올 2월부터는 최다 6명이 차량을 공동으로 리스할 수 있는 프로그램 ‘Ford Credit Link’를 미국 텍사스 주에서 실시하고 있다. 지난 1월 디트로이트 모터쇼에선 주차장 검색 및 내비게이션, 차량 공유 및 대여 서비스를 제공하는 스마트폰 앱 기반 서비스 플랫폼 ‘포드패스(FordPass)’를 공개했다. 곧 시장에 출시되는 포드패스는 포드 차량을 소유하지 않은 소비자도 사용할 수 있는 것으로, 자동차를 매개로 한 서비스 확장의 가능성을 높여줄 전망이다.

메이저 완성차 업체 대부분은 규모의 차이만 있을 뿐 모두 아우디앳홈(아우디), 퀴카(폭스바겐), 드라이브나우(BMW), 뮤바이푸조(푸조시트로엥), 카투고(다임러)와 같은 카셰어링 기반의 자체 서비스를 시행 중이다.


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