2004년 12월호

정부, 시베리아 횡단철도 연결노선으로 ‘청년이천선’ 내정

서울 출발, 개성 경유, 평양 남쪽 135km 평산에서 우회전해 연해주行

  • 글: 허만섭 동아일보 신동아 기자 mshue@donga.com

    입력2004-11-23 15:33:00

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    • 한반도를 유라시아 대륙으로 연결하는 ‘철의 실크로드’ 사업은 노선과 비용이 핵심이다. 이 두 문제만 해결되면 급진전될 수 있다. 한국, 북한, 러시아가 철도연결 회의를 이어가고 있는 가운데 한국 정부는 가장 적합하다고 여겨지는 시베리아 횡단철도 노선을 내부적으로 잠정 결정했다. 그 내막을 자세히 들여다봤다.
    정부, 시베리아 횡단철도 연결노선으로 ‘청년이천선’ 내정
    2000년 6월 남북정상회담에서 김대중 대통령과 김정일 국방위원장은 시베리아 횡단철도 연결사업을 추진하기로 합의했다. 북한과 러시아 정상 간에도 같은 합의가 되어 있었다. 이후 북핵 위기 등으로 철도연결사업은 교착상태에 들어갔지만 올해 들어 한국, 북한, 러시아 3자간 철도전문가 회의가 열리면서 논의가 재개됐다.

    시베리아 횡단철도와 한반도가 연결되는 것에 대해 많은 사람이 큰 기대를 걸고 있다. 그러나 여기엔 적지 않은 난관이 있다. 일차적 문제는 노선 결정이다. 유럽으로 가는 노선은 크게 두 가지로 나뉜다. 첫째는 경의선(서울-평양-신의주)을 이용하는 노선으로 중국대륙을 통과해 유럽으로 가는 방안이다. 둘째는 중국을 거치지 않고 러시아 극동 연해주로 우회해 유럽으로 가는 방안이다. 이 방안과 관련해선 경원선(서울-원산)·동해선(부산에서 나진까지 동해안 해안선을 따라 연결되는 노선)이 검토되는 것으로 보도됐다.

    김대중 전 대통령은 남북정상회담을 전후해 “기차를 타고 서울에서 평양을 거쳐 유럽으로 가는 ‘철의 실크로드 시대’를 열자”고 말했다. 서울과 평양을 잇는다는 정치적 상징성을 염두에 둔 듯한 발언이었다. 어쨌든 대통령의 이러한 언급으로, 시베리아 횡단철도의 유력한 노선은 경의선 노선인 것으로 알려졌다. 반면 북한은 내부 체제에 비교적 파급효과가 적은 동해선 노선을 주장해왔다.

    이런 가운데 외교통상부의 한 간부는 최근 기자에게 “한국 정부는 지금까지 거론된 경의선 노선, 경원선·동해선 노선과는 다른 제3의 노선이 현실적으로 시베리아 철도 연결노선에 가장 적합하다고 잠정 결론을 내렸다”고 말했다. “북한 철도에 대한 현장실사를 하지 않은 상태에서 내린 결론이라 아직 확정적인 것은 아니지만, 여러 국내외적 여건을 고려할 때 ‘청년이천선’이 현재로선 최적인 것으로 분석됐다”는 것.

    DJ가 주장한 ‘서울-평양 연결’ 유보



    제3의 노선은 북한의 ‘청년이천선(황해도 평산~강원도 이천)’을 활용하는 것으로, 서울에서 개성을 지나 곧바로 황해남도 평산(평양에서 남쪽으로 135km, 개성에서 52km)까지 올라간 뒤 청년이천선으로 우회전해 강원도 이천, 함경남도 원산에 이른 뒤 동해안을 따라 함흥, 청진, 나진경제특구를 거쳐 러시아 연해주 핫산과 연결되는 노선이다. 연해주 핫산에선 블라디보스토크, 시베리아를 지나 모스크바, 유럽으로 이어진다.

    이 간부가 밝힌 시베리아 연결철도 한국-북한 통과역은 다음과 같다. 광주·부산-대전-서울-도라산(이상 한국)-군사분계선 통과-판문-손하-개성-개풍-려현-계정-금천-평산-기탄-침교-신계-정봉-지하리-지상-송정-이천-문동-판교-기산-후평-서하-약수-백산-신행-세포-산방-낙천-동가리-안변-원산-고원-함흥-청진-나진-두만-러시아 연해주 핫산.

    정부, 시베리아 횡단철도 연결노선으로 ‘청년이천선’ 내정

    시베리아 횡단열차.

    외교통상부 관계자는 “북한, 러시아와 철도 연결을 협의하기 전 우리측 노선안을 먼저 수렴해야 하는데, 이 노선이 유력한 한국측 안이 될 수 있을 것이다. 러시아는 이 노선안에 반대하지 않을 것으로 보인다. 현재 이 안에 대해 회의적인 태도를 보이는 북한을 설득하는 것이 관건”이라고 설명했다. 이에 대해 건설교통부 관계자도 “청년이천선을 주축으로 하는 노선이 시베리아 횡단철도 연결노선으로 가장 적합하다는 게 현재 정부가 내린 결론”이라고 말했다.

    기존에 거론된 노선은 왜 현실적으로 채택되기 어려운지에 대해 정부 관계자들의 설명을 들어봤다. 먼저 경의선(서울-평양-신의주-중국 통과 노선)의 경우 정부 고위 관계자는 “무엇보다 한국에서 유럽으로 물자를 수송하는 기업들이 중국 통과 노선을 절대로 선택하지 않을 것”이라며 부정적인 견해를 강하게 피력했다. 그는 “김대중 전 대통령이 경의선을 염두에 두고 ‘철의 실크로드’ 사업을 시작했는지는 몰라도 우리가 보기에 경의선은 경쟁력이 없다”고 단언했다.

    중국 통과 노선은 연해주로 우회하는 노선에 비해 모스크바까지 1000km 정도 더 가깝다. 북한 통과 구간이 평야지대이고, 철로상태도 비교적 양호하다는 장점이 있다. 그러나 연해주 노선과 비교할 때 모스크바까지 실제 수송에 걸리는 시간은 훨씬 더 길고, 운임도 더 비싸다고 한다.

    정부, 시베리아 횡단철도 연결노선으로 ‘청년이천선’ 내정

    정부가 내정한 ‘시베리아 횡단철도 연결노선’.

    러시아는 운행거리가 길수록 운임을 낮춰주는 요금체계라 연해주 노선이 거리는 길지만 요금은 더 싸다고 한다. 또 중국 노선은 국경을 많이 통과해야 하고 통관절차도 까다로운 데다 베이징 부근의 철도 수요 폭주로 병목현상이 심해 운행시간이 더 많이 걸린다는 설명이다. 더구나 러시아 노선은 전구간 복선전철화, 화물위치 추적 시스템이 잘 갖춰져 중국 노선에 비해 화물을 분실할 위험도 적다고 한다.

    현재 한국 수도권과 베이징, 칭다오 등 중국 수도권 사이에선 상당히 많은 물자와 인력이 오가고 있다. 그러나 서울과 베이징이 철도로 연결되더라도 기업의 수요가 늘어날 것이라고 기대하는 전문가는 별로 없다. 건설교통부 관계자는 “인천 등 한국 서해안에서 베이징까지 직선으로 가는 해상로와 비교할 때 북한과 만주를 지나 베이징으로 가는 철도 노선은 너무 둘러가는 것이어서 물자 수송의 장점이 크지 않다”고 말했다. 그는 또 “중국 정부가 러시아 정부보다 철도 연결에 적극적이지 않은 것도 한 이유”라고 말했다.

    그렇다면 한반도와 연해주를 우선 연결한다는 큰 방향은 잡은 셈이다. 문제는 연해주 핫산까지 연결되는 한반도 내 노선을 결정하는 일이다. 지금까지 거론된 동해선, 경의선도 모두 핫산까지 이어진다.

    그런데 북한이 선호하는 동해선의 경우 투자비가 많이 들고, 경제성도 취약한 것으로 정부는 분석하고 있다. 부산-군사분계선까지 한국 내 동해선 구간은 총연장이 501.1km에 이르는데, 이중 포항-삼척 구간(동해중부선) 171.3km가 미연결 구간이고, 삼척-군사분계선 구간(동해북부선) 184.5km도 대부분 미연결 구간으로 남아 있다. 최근 한국과 북한은 한국측 군사분계선 인근 저진에서 북한의 금강산 부근 온정리에 이르는 동해선 구간 철도를 거의 연결했다. 정부는 내년 예산에 동해중부선 건설 설계비를 책정할 예정이다.

    정부 관계자는 “저진에서 강릉까지 철도를 놓는 데 대략 1조8000억원이 든다. 동해북부선과 동해중부선을 모두 건설하려면 막대한 예산이 필요하다. 공사기간도 10년 이상 걸릴 것으로 예상된다”고 말했다. 북한지역 동해선 구간에 대해서는 러시아가 실태조사를 벌인 바 있다. 그 결과 러시아는 ‘북한측 동해선의 총연장은 802km이며 수요가 많지 않아 철로가 매우 노후, 23억달러의 보수비가 들어갈 것’이라고 예상했다.

    이 동해선은 철도의 최대 수요처인 서울·수도권과 멀리 떨어져 있어 경제성도 취약하다는 것이 정부측 설명이다. 다음은 정부 관계자의 말이다.

    “동해선이 시베리아 철도 연결노선으로 결정되면 수도권에서 동해안으로 철로를 새로 깔아야 할 판이다. 그만큼 투자비가 추가되는 데다 먼 거리를 둘러가는 것이어서 이용자가 많을지도 의문이다. 북한은 북한 사회에 끼치는 충격이 작다는 정치적 이유만으로 동해선을 계속 고수하는 것 같다.”

    경원선(서울-북한 원산)의 경우 수도권에서 이용하기 편하다는 장점이 있지만 경원선이 지나는 철원 인근 지역이 대부분 군사적 요충지여서 북한의 군부는 물론 한국에서도 꺼린다는 얘기가 있다.

    연해주로 이어지는 노선으로 ‘평라선’이 있다. 서울에서 평양까지 철도를 이은 뒤 평양에서 함경북도 나진경제특구를 거쳐 연해주로 가는 노선이다. 이 노선은 철도의 최대 수요처인 한국과 북한의 수도권을 모두 포괄하면서도 연해주로 갈 수 있는 장점이 있다. 그러나 정부는 북한이 이 노선을 받아들일 가능성은 거의 없다고 본다. 정부 관계자의 말.

    “북한 정권은 한국-북한 철도 연결이 북한 사회에 끼치는 충격을 최소화하기 위해 노력하고 있다. 그런 북한에게 평양을 개방하라고 하면 응하겠는가.”

    이 밖에 서울에서 평양을 거쳐 압록강과 백두산 부근을 지나 연해주로 이어지는 노선도 있다. 그러나 이 노선은 험준한 산악지형을 통과해야 하는 데다, 지나치게 한반도를 우회하는 것이어서 고려대상에서 빠졌다고 한다.

    정부가 시베리아 철도연결 노선으로 적극 고려중인 ‘청년이천선 노선’은 위에서 언급된 문제점을 상당부분 해소한다. 우선 청년이천선 노선은 철도 최대 수요처인 한국 수도권을 포함하면서 연해주로 갈 수 있는 노선이다. 호남, 영남, 충청에서도 접근이 용이하다. 또한 이미 가설된 북한 내 철로를 이용해 한국 수도권에서 연해주로 향하는 노선 중 최단 거리다. 다른 노선들에 비해 비용과 공사기간이 줄어들 거라는 얘기다. 정부는 청년이천선 노선을 선택할 경우 착공 후 3년 만에 시베리아 철도 연결이 가능할 것으로 예상했다. 북한이 민감하게 반응하는 평양 지역에서도 매우 멀리(135km) 떨어져 있다.

    경원선(서울-원산) 노선과 비교할 때 청년이천선 노선은 한국 정부가 의욕적으로 개발하는 개성공단을 포함한다는 장점이 있다. 이 노선 가운데 한국의 도라선역에서 군사분계선을 지나 처음으로 만나는 판문역은 개성공단 안에 위치해 있다. 도로, 항만에 이어 유럽으로 이어지는 철도시설까지 갖출 경우 북한의 저렴한 노동력을 활용할 수 있는 개성공단은 앞으로 경쟁력을 가지며 더욱 발전할 발판을 갖게 된다. 정부는 시베리아 철도 연결이 가시화하면 판문역과 그 다음역인 손하역이 한국 자본에 의해 개성공단의 양대 관문으로 개발될 수 있을 것으로 추정하고 있다.

    청년이천선 노선은 유럽으로 실어나를 물자수송의 비용절감 효과 이외에도 한국 자본에 의한 연해주-시베리아 개발을 촉진할 것으로 전망되고 있다. 이미 1억 여명의 중국인이 자리잡은 만주지역보다는, 인구가 적고(연해주 200만여명) 부존자원도 풍부한 연해주-시베리아로 가는 것이 오히려 대륙진출에 유리하다는 것이다. 러시아가 한국 자본에 의한 시베리아 자원개발에 기대를 걸고 있는 것도 좋은 환경. 한러문제연구소 권영갑 소장은 이렇게 말한다.

    “한국 농업의 연해주 진출은 현재 그리 성공적이지 못하다. 그러나 한반도-연해주-유럽이 철도로 연결되면 사정이 달라진다. 연해주 대평원에서 한국 농업자본이 대량 생산한 곡물이 철도로 북한에 수송되면 북한의 식량난은 손쉽게 해결된다. 곡물을 한국으로 수송하는 것도 용이해지므로 한국시장을 놓고 세계적 농업자본과 경쟁할 수 있다. 러시아는 한국 농업의 연해주 진출에 적극적이다. 한국인들의 연해주-시베리아 이주를 촉진하는 효과도 있다.”

    만주, 연해주 韓민족에 큰 도움

    중국의 동북공정 추진으로 관심 대상이 되고 있는 두만강 이북의 연변 조선족자치주도 청년이천선 노선의 혜택을 볼 가능성이 높다. 현재 조선족자치주엔 60만명의 조선족이 거주하고 있지만, 경제적으로 낙후되어 조선족의 대도시 이주가 가속화됨에 따라 민족공동체가 크게 흔들리고 있다.

    청년이천선 노선이 연해주로 연결되면 청년이천선 노선내 북한 나진경제특구역에서 지선(支線)이 북한 남양역을 지나 중국 조선족자치주의 도문역과 연결된다. 내륙의 조선족자치주가 철도로 항구(나진항)와 연결되는 것은 조선족자치주의 경제발전에 획기적인 전기가 될 것이다. 또한 조선족자치주가 철도로 한국과 직접 연결되는 것이므로 한국과 조선족자치주의 경제·문화적 교류도 매우 쉬워진다.

    청년이천선 노선이 개통될 경우 철도가 지나는 지역에서 개발붐이 일어날 가능성도 크다. 청년이천선 노선은 한(韓)민족이 집중적으로 거주하는 북한, 조선족자치주, 연해주를 통과하기 때문에 이들 지역에서 한민족의 경제성장을 동반 촉진하는 효과가 생길 것이다. 이 때문에 권영갑 소장은 “시베리아 철도 연결은 중국 쪽이 아닌, 반드시 연해주 쪽이 되어야 한다”고 강조한다.

    최근 북한과 러시아는 나진과 핫산을 철도로 연결하기로 합의했다. 한국을 배제했다는 논란이 있긴 하지만 정부측은 “한국이 추진하는 철도 연결안(연해주 연결)과 근본적으로 배치되지 않은 일”이라는 시각이다.

    일부 보수층은 남북한 철도연결이 한국의 수도 방위에 허점을 낳을 것이라고 우려한다. 그러나 철도연결이 오히려 한반도 전쟁 억지에 크게 기여할 것이라는 분석도 많다. 다음은 외교통상부 관계자의 말.

    “개성공단에서 경제활동이 활발하게 이뤄지고 한국-북한간 철도-도로 연결 등을 통해 물자와 인력이 개성과 서울 사이를 빈번하게 왕래하게 되면 현실적으로 어느 쪽이든 전쟁을 일으키기 어려워진다.”

    정부, 시베리아 횡단철도 연결노선으로 ‘청년이천선’ 내정

    정부는 한반도와 유럽을 잇는 대륙횡단철도는 중국 통과노선(점선)보다는 연해주 통과노선(실선)이

    그러나 시베리아철도 연결사업엔 아직 많은 난관이 자리잡고 있다. 지난 10월 개최 예정이던 한국, 북한, 러시아 철도회담은 계속 연기되고 있다. 북핵 문제가 철도연결 사업의 발목을 잡고 있는 것이다. 북한에 공식 제안한 것은 아니지만 북한은 청년이천선 노선에 부정적인 것으로 알려지고 있다. 이 노선이 북한 내 강원도의 미사일기지 등 주요 군사기지 부근을 통과하기 때문에 북한 군부가 반대한다는 얘기도 들린다.

    북한은 한국이 북한 철도 실태를 조사하는 것에도 부정적이다. 하지만 한국은 정확한 실태조사가 이뤄지지 않아 시베리아 철도 연결을 위한 최적의 노선과 보수비용 등 핵심 사안에 대해 결론을 내리지 못하고 있는 실정이다.

    근본적인 의문점도 있다. 시베리아 철도 연결사업이 완료됐을 때 과연 얼마나 많은 기업이 해상로 대신 철로를 이용하겠느냐는 것이다. 투자 대비 수익성이 확보되지 않은 국책사업은 국가경제에 커다란 부담을 주게 된다. ‘철의 실크로드’ 효과가 과장은 아닌지 검증이 필요하다는 얘기다.

    해상로는 국가간 물자의 대량수송에 효율성이 입증됐다. 시스템도 안정적이다. 그러나 철도는 검증되지 않았다. 한국의 해외 교역규모에서 가장 큰 비중을 차지하는 미국, 중국, 일본, 중동 등지는 시베리아 철도 연결과는 상관없이 계속 배로 교역을 해야 한다. 공사는 대부분 한국의 주권이 미치지 않는 북한 영토 안에서 이뤄진다. 그만큼 투자의 위험성도 높다.

    비용 문제도 심각한 편이다. 청년이천선 노선의 북한 통과 구간은 927km로 서울-부산간 철도 노선보다 두 배나 길다. 북한 철도를 보수하는 비용도 결코 만만치 않을 것으로 보인다. 러시아는 북한철도 수리비용을 23억달러로 예상했지만 전문가들에 따르면 천정부지로 올라갈 소지도 있다. 북한 철도 보수 비용은 러시아가 부담하기로 북한과 러시아가 합의한 것으로 알려져 있다. 그러나 러시아는 보수비용을 국제컨소시엄이 부담하는 방안을 선호한다. 한국이 보수 비용의 상당부분을 떠맡아달라는 요구다.

    더구나 원활한 물자수송을 위해선 철도의 복선화가 필수인데 청년이천선 노선의 북측 구간은 대부분 단선인 것으로 알려져 있다. 그렇게 되면 10조원 이상이 더 들어갈 수도 있다.

    시베리아 철도 연결사업은 다르게 보면 ‘북한 철도 현대화사업’이라고도 할 수 있다. “북한 철도를 현대화하는 일에 왜 한국 국민이 낸 막대한 세금을 쏟아붓느냐”는 보수층의 반발도 있을 수 있다. 또 시베리아 철도 연결사업이 대성공하더라도 부산항이 위축되는 문제가 생긴다.

    그러나 정부는 시베리아 철도 연결이 갖는 이러한 위험성에 대해서는 철저히 함구한다. 대다수 언론도 시베리아 철도 연결이 갖는 장밋빛 미래만 보도하고 있다.



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