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경제 이슈

“수입차에만 특혜” “국산 소형차 개발 등한시”

‘저탄소차 협력금제’ 사실상 무산, 得일까 失일까

  • 김유림 기자 │ rim@donga.com

“수입차에만 특혜” “국산 소형차 개발 등한시”

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  • ● 달라도 너무 다른 두 국책 연구기관 예측
  • ● 美·유럽 이산화탄소 배출기준 강화 추세
  • ● “자동차 시장은 보호할 수록 뒤처진다”
  • ● 제도 무산으로 온실가스 160만t 절감 방법 다시 고안해야
“수입차에만 특혜” “국산 소형차 개발 등한시”

푸조가 최근 출시한 준중형차 ‘뉴 푸조 308’. 수입차는 뛰어난 연비, 공간 활용성, 콤팩트한 차체 등으로 20~40대 고객에게 큰 인기를 끈다.

9월 2일 최경환 경제부총리는 경제관계장관회의에서 온실가스를 많이 배출하는 자동차에 부담금을 물리는 ‘저탄소차 협력금제’ 도입 시기를 2021년 이후로 늦추겠다고 발표했다. 2015년 1월 시행 예정이던 저탄소차 협력금제 도입은 이로써 사실상 무산됐다.

최 부총리는 “내년부터 ‘온실가스 배출권 거래제’와 저탄소차 협력금제가 동시에 시행될 경우 산업계의 부담이 크고 시장에 미치는 영향이 과도할 것이라 판단했다”고 밝혔다. 정은보 기획재정부 차관보는 “프랑스를 제외한 대부분 자동차 생산국이 저탄소차 협력금제를 시행하지 않고 있어 한국이 선제적으로 시행할 경우 국내 자동차 회사들의 불이익이 우려된다”고 말했다.

이에 대해 야당 국회의원, 시민단체 등은 즉각 반발했다. 국회 환경노동위원회 소속 새정치민주연합 의원들은 당일 국회에서 “사회적 합의를 버리고 산업계의 민원성 요구에 환경파괴 정책을 밀어붙였다”고 비판하며 “저탄소차 협력금제 시행 연기를 철회하라”고 목소리를 높였다. 환경시민단체도 반발하며 최 부총리를 업무상 배임 등으로 고소하겠다고 밝혔다.

소형차 판매 유도

시행 4개월을 앞두고 저탄소차 협력금제에 급브레이크가 걸린 이유는 무엇일까. 저탄소차 협력금제가 처음 논의된 것은 2009년. 당시 이명박(MB) 정부는 ‘저탄소 녹색성장’을 기치로 내걸고 ‘저탄소 사회로 이행’과 ‘지속가능한 성장’을 실현하겠다는 목표 아래 “2020년까지 온실가스 배출량 전망치(BAU) 대비 30%를 줄이겠다”고 공식 선언했다.

이후 녹색성장위원회는 온실가스 감축계획을 구체화했고 수송 부문에서 2020년 3400만t, 그 가운데 자동차 부문에서 1780만t을 감축하겠다는 목표를 세웠다. 그중에서 저탄소차 협력금제를 통해 줄이려는 온실가스 목표는 160만t으로 전체 감축 목표량의 9%다.

저탄소차 협력금제는 온실가스를 많이 배출하는 차에 부담금을 매기고, 온실가스를 적게 배출하는 차에는 보조금을 주는 제도다. 전기차, 하이브리드차, 경차, 소형차는 보조금을 받고 대형차는 부담금을 내야 한다. 2015년 시행 예정 기준에 따른 보조금, 부담금은 400만~1000만 원선( 참조).

정부는 이 제도를 통해 온실가스를 많이 배출하는 중·대형차 판매를 줄여 결과적으로 중·대형차를 선호하는 자동차 소비문화를 바꾸고, 자동차 업계가 보조금을 받을 수 있는 친환경차, 경차를 많이 출시하게 해 소비자 선택의 폭을 넓히겠다는 계획이었다.

국내 소비자는 유독 중·대형차를 선호한다. 올 상반기 가장 많이 판매된 차는 현대차 쏘나타(최소 배기량 2000cc). 10위권 차종 중 기아차 모닝(3위), 현대차 아반떼(6위), 한국GM 스파크(7위)를 제외하고 7개가 쏘나타 이상의 배기량이다. 한국의 경·소형차 판매 비중은 28%로 일본(70%), 프랑스(74%)에 비해 매우 낮은 수준이다.

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김유림 기자 │ rim@donga.com
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