10여년간 몸담았던 검찰을 떠나 ‘세상 공부’를 하기 위해 김포국제공항을 나선 때는 1999년 2월5일이었다. 일본에 가서는 ‘일본 사찰들은 공동묘지(납골묘) 때문에 먹고 사는가’ 싶었는데, 교토(京都)에 있는 천황들의 납골묘가 경주에서 흔히 볼 수 있는 왕릉과는 전혀 다른 것을 보고서 ‘윗물이 맑아야 아랫물이 맑다’는 속담을 되새기는 부끄러움을 맛보았다. 도쿄(東京)에 있는 도쿠가와 이에야스(德川家康)와 쇼군들의 묘들도 여타의 납골묘들과 별 차이가 없었다. 이런 게 일본의 저력일까?

그러다 이탈리아 베네치아(베니스) 여행길에 ‘독도 신도시 건설’이라는 아이디어가 퍼뜩 떠올랐다. 베네치아에서 열차로 30분 거리인 파도바시(市)에 여장을 풀고 베네치아를 찾은 때는 ‘베네치아 카니발’ 전야제가 열리는 날이었다. 베네치아는 그야말로 입추의 여지가 없이 관광객들로 붐볐다. 이탈리아 신부님의 안내를 받기는 하였으나 서로의 영어 실력이 짧아 “카메라 찰칵찰칵, 프리즈” 해가면서 고색 창연한 도시를 일주하고 돌아왔다.

그런데 파도바에 돌아와 한국인 신부님을 만나 베네치아의 역사에 대한 설명을 듣고선 깜짝 놀랐다. 베네치아는 400∼500년 전에 바다 위에 ‘인공섬’을 건설해 세운 ‘해양도시’라는 것이었다. 바다 위에 인공섬을 건설하는 것은 현대의 첨단공법으로도 쉽지 않은 일인데 너무 의외였다. 바다 위에 떠 있는 작은 무인도 주변을 일부 매립하기도 하고 그냥 활용하기도 했다는 것이다. 또 가까운 섬들끼리는 아치형 다리로 연결하고 먼 섬들 간에는 연락선을 띄워 교통문제를 해결하였다는 것이다. 그래서 그런지 지금도 베네치아에는 자동차나 승용차가 없었다. 물론 급한 용무가 있는 사람들을 위해 육지의 택시에 해당하는 소규모의 쾌속정이 있긴 하지만.

한국인 신부님의 설명을 듣고서 다시 가본 베네치아는 전혀 새로운 느낌으로 다가왔다. 안팎으로 금도금을 하였다는 ‘산 마르코 성당’의 위풍당당한 위용은 눈에 들어오지 않았다. 선조들이 이미 400∼500년 전에 바다 위에 해양도시를 건설했고, 그 후손들은 선조들이 만들어 놓은 도시를 옛 상태 그대로 유지해 ‘신선놀음’을 하면서 살아가는 광경은 결코 남의 일이 아니었다.

미래의 해상 도시 ‘시토피아’



푸른 바다와 푸른 하늘, 인류는 예로부터 이 두 개의 푸른 공간에 한없는 동경과 수수께끼를 품어왔다. 지구 전체 표면적의 3분의 2를 차지하는 바다. 바다는 무한한 가능성을 간직한 인류 최후의 프런티어다.

육지는 이미 만원 상태다. 현재 60억 인의 가족을 거느린 지구촌은 벌써부터 식량과 에너지 등 주요 자원난에 공해까지 겹쳐 비틀거리고 있다. 육지에서 한계를 느낀 인간은 자연히 해양에 눈을 돌리게 되었다. 그곳에는 수산자원, 광물자원을 비롯한 각종 자원이 풍성하게 존재한다.

그러나 바다는 인간이 활동하기에 대단히 어려운 조건을 지니고 있다. 바다는 수심이 깊어질수록 수압이 올라가고, 해수 때문에 재료가 부식하며, 생물 부착으로 관측기기의 기능이 저하된다. 바다 속에서는 빛이 멀리까지 도달하지 못해 광범위한 관찰이 불가능하고, 전파의 도달에도 한계가 있어 정보 전송도 곤란하다. 또한 파랑(波浪), 해일(海溢), 고조(高潮) 등 가혹한 자연현상이 발생해 지금까지 개발이 지연되고 있었다. 하지만 근년에 들어 과학기술이 진보함에 따라 이러한 악조건을 점차 극복하여 새로운 해양자원 개발 및 공간 이용이 가능해졌다.

지금 세계 각국은 아름다운 낭만을 간직한 바다에 신도시를 건설하기 위해 투자를 아끼지 않고 있다. 바다 위에 거주시설을 만드는 것은 해양공간 이용을 극대화한 것이다. 육지와 직접 연결해 농지면적을 확대하는 간척사업과는 다르다. 육상공간의 과밀화에 따라 도시인구의 거주와 활동이 필요한 가용토지가 절대적으로 부족한 상황에 공간수요를 충족시키기 위해 해상도시를 건설하는 것이다. 한국해양연구소 안희도 책임연구원은 바다의 표면과 그 위 공간을 다목적으로 이용한 해양도시, 해상비행장, 해상농장으로 구상된 미래의 해양도시를 시토피아(SeaTopia)라고 부르고 있다.

75년 일본 오키나와에서 개최된 해양박람회에서 최초로 전시됐던 소규모 해양도시 ‘아쿼폴리스(Aquapolis)’는 플랜트를 해상기지에 건설하려는 본보기로, 당시 공업 용지난과 공해문제가 심각했던 일본으로서는 매우 획기적인 발상이었다.

또 1981년에 완공된 매립식 해양도시인 일본 고베항의 포트아일랜드(Port Island)는 총면적이 583ha에 이르며 착공에서 완공까지 16년이라는 세월이 흘렀다. 포트아일랜드는 광대한 연안 인공섬의 대표적인 사례로 꼽힌다.

간사이·영종도국제공항도 인공섬

매립지는 공항으로도 이용되는데, 현재의 활주로는 3000m 이상을 필요로 하며 이용 시간과 소음 제한 등의 문제가 심각해 점차 해상에 공항을 건설하는 추세다. 그 일례가 일본 오사카의 간사이(關西) 신국제공항이다. 수심 18m의 해상에 매립면적 1200ha, 3500m 활주로 1개가 94년에 완공(제1기 계획)되어 24시간 연속 이용 가능한 공항이 건설된 것이다. 일본이 태평양 지역의 교통 요충지를 확보하기 위해 94년 9월4일에 개장한 24시간 오픈 공항이다. 오사카시 남서쪽 이즈미사노시(市) 앞의 평균수심 18m의 바다를 메워 만든 해상공항으로 511ha(약 153만평)의 인공섬 위에 최첨단 완전 자동화된 무인 항공기유도 시스템을 갖춘 이른바 21세기형 공항이다.

최근 일본에서는 지금까지의 기술개발 성과를 대단위 규모로 실증할 수 있는 ‘신해양기술도시(Marine Technopolis)’ 건설계획을 적극 추진중이다. 이 도시는 외해역에 인공섬을 축조하고 그 주위의 해상에 호텔, 문화회관, 해양기술관 등 시설을 건설하여 각각을 해상터널로 연결한다는 것이다. 이와 같은 해양도시 건설에는 해결해야 할 여러 문제가 있지만, 해양 전문가들에 따르면 기본적으로 다음 네 가지 조건이 필요하다.

우선 제일 먼저 도시로서 기능을 발휘하기 위해서 무엇보다 에너지 확보가 필요하다. 해양도시는 당연히 바다에서 에너지를 추출하여 이를 이용하는 형태가 가장 바람직하다. 조류나 온도차 발전, 간만의 차나 파도의 힘을 이용한 발전, 이와 더불어 태양열이나 풍력에너지 같은 자연에너지를 다양한 형태로 복합시켜 에너지원으로 이용하는 것이다.

둘째, 물(用水) 문제다. 우리나라를 비롯한 동북아시아권에서는 연간 1000∼2000mm나 되는 풍부한 강우량이 얻어지므로 순환시스템과 바닷물의 담수화 기술을 잘 활용한다면 해양도시의 물 문제는 경제적으로 해결될 것이다.

셋째, 육상과의 교통연결 문제이다. 해저터널이나 연륙교가 건설되고 최첨단 조선기술의 발달로 초고속 대형선박이 개발되어 날씨와 관계없이 전천후로 육상과 연결할 수 있다.

넷째, 통신 문제가 있다. 이를 위해 마이크로웨이브로 통신을 확보하는 방안과 함께 우주통신위성을 이용하여 육상도시 또는 세계 곳곳의 도시와 교신 네트워크를 구축하고, 또 도시 내의 통신문제에 대해서는 광케이블을 사용하여 완전한 통신망을 구축한다.

지금까지의 해양도시 건설은 주로 매립으로, 바다를 메워 육지를 만들고 그곳에 임해(臨海)도시를 건설하는 식이었다. 그러나 앞으로는 단순 매립에만 의존하지는 않을 것이다.

최근의 해양도시 건설방식으로는 파일을 해저에 박는 유각식과 바닷물의 부력(浮力)을 이용해 그대로 수중에 관광호텔을 짓는 부유식이 각광을 받고 있다. 외해로 나갈수록 수심이 깊어지기 때문에 매립식으로 인공섬을 건설하는 데는 무한정의 토사가 필요해 비경제적이기 때문이다.

최근에는 철강판을 물 위에 띄워놓고 그 위에 초고층 빌딩을 세우는 부유식 공법에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다. 그 대표적인 것이 메가플로트(Mega Float)계획이다. 메가플로트의 경우, 여의도의 두 배쯤(약 600만㎡) 되는 초대형 부유체를 물 위에 띄운 뒤 이를 기반으로 삼아 공항, 항만, 호텔, 사무실 등 각종 시설물이 들어찬 해상도시를 건설한다는 계획이다.

이와 같이 21세기의 미래 지향적인 해양도시(SeaTopia)는 해양의 표면과 그 위의 공간을 다목적으로 이용한 해양도시, 해상비행장, 해상농장 등으로 구상되고 있다. 이렇게 해서 새로운 생활공간은 해양으로 무한대로 확장되어갈 것이다.