• 《인터넷 상에서 ‘독도’라는 용어를 검색해 보면 수많은 관련 사이트와 웹문서를 찾을 수 있다. 독도 영유권의 진실을 널리 알리고 본적을 옮겨 독도를 ‘고향’으로 삼는 ‘독도 마니아’들의 노작(勞作)들이다. 지난 3월31일 법무사 이용설씨가 개설한 독도 관련 정보 제공 사이트(www.internet112.com)도 그중 하나다. 이씨는 지난해부터 독도로 본적 옮기기, 독도의 행정구역 독립, 독도의 유인도화 같은 기발한 운동을 전개해왔다. 그런 이씨가 ‘신동아’에 ‘독도 신도시 건설 프로젝트’를 제안했다. 이씨의 ‘독도 신도시 프로젝트’는 당장 그 실현성은 없지만 아이디어의 기발함을 높이 사 게재한다. <편집자> 》

10여년간 몸담았던 검찰을 떠나 ‘세상 공부’를 하기 위해 김포국제공항을 나선 때는 1999년 2월5일이었다. 일본에 가서는 ‘일본 사찰들은 공동묘지(납골묘) 때문에 먹고 사는가’ 싶었는데, 교토(京都)에 있는 천황들의 납골묘가 경주에서 흔히 볼 수 있는 왕릉과는 전혀 다른 것을 보고서 ‘윗물이 맑아야 아랫물이 맑다’는 속담을 되새기는 부끄러움을 맛보았다. 도쿄(東京)에 있는 도쿠가와 이에야스(德川家康)와 쇼군들의 묘들도 여타의 납골묘들과 별 차이가 없었다. 이런 게 일본의 저력일까?

그러다 이탈리아 베네치아(베니스) 여행길에 ‘독도 신도시 건설’이라는 아이디어가 퍼뜩 떠올랐다. 베네치아에서 열차로 30분 거리인 파도바시(市)에 여장을 풀고 베네치아를 찾은 때는 ‘베네치아 카니발’ 전야제가 열리는 날이었다. 베네치아는 그야말로 입추의 여지가 없이 관광객들로 붐볐다. 이탈리아 신부님의 안내를 받기는 하였으나 서로의 영어 실력이 짧아 “카메라 찰칵찰칵, 프리즈” 해가면서 고색 창연한 도시를 일주하고 돌아왔다.

그런데 파도바에 돌아와 한국인 신부님을 만나 베네치아의 역사에 대한 설명을 듣고선 깜짝 놀랐다. 베네치아는 400∼500년 전에 바다 위에 ‘인공섬’을 건설해 세운 ‘해양도시’라는 것이었다. 바다 위에 인공섬을 건설하는 것은 현대의 첨단공법으로도 쉽지 않은 일인데 너무 의외였다. 바다 위에 떠 있는 작은 무인도 주변을 일부 매립하기도 하고 그냥 활용하기도 했다는 것이다. 또 가까운 섬들끼리는 아치형 다리로 연결하고 먼 섬들 간에는 연락선을 띄워 교통문제를 해결하였다는 것이다. 그래서 그런지 지금도 베네치아에는 자동차나 승용차가 없었다. 물론 급한 용무가 있는 사람들을 위해 육지의 택시에 해당하는 소규모의 쾌속정이 있긴 하지만.

한국인 신부님의 설명을 듣고서 다시 가본 베네치아는 전혀 새로운 느낌으로 다가왔다. 안팎으로 금도금을 하였다는 ‘산 마르코 성당’의 위풍당당한 위용은 눈에 들어오지 않았다. 선조들이 이미 400∼500년 전에 바다 위에 해양도시를 건설했고, 그 후손들은 선조들이 만들어 놓은 도시를 옛 상태 그대로 유지해 ‘신선놀음’을 하면서 살아가는 광경은 결코 남의 일이 아니었다.

미래의 해상 도시 ‘시토피아’



푸른 바다와 푸른 하늘, 인류는 예로부터 이 두 개의 푸른 공간에 한없는 동경과 수수께끼를 품어왔다. 지구 전체 표면적의 3분의 2를 차지하는 바다. 바다는 무한한 가능성을 간직한 인류 최후의 프런티어다.

육지는 이미 만원 상태다. 현재 60억 인의 가족을 거느린 지구촌은 벌써부터 식량과 에너지 등 주요 자원난에 공해까지 겹쳐 비틀거리고 있다. 육지에서 한계를 느낀 인간은 자연히 해양에 눈을 돌리게 되었다. 그곳에는 수산자원, 광물자원을 비롯한 각종 자원이 풍성하게 존재한다.

그러나 바다는 인간이 활동하기에 대단히 어려운 조건을 지니고 있다. 바다는 수심이 깊어질수록 수압이 올라가고, 해수 때문에 재료가 부식하며, 생물 부착으로 관측기기의 기능이 저하된다. 바다 속에서는 빛이 멀리까지 도달하지 못해 광범위한 관찰이 불가능하고, 전파의 도달에도 한계가 있어 정보 전송도 곤란하다. 또한 파랑(波浪), 해일(海溢), 고조(高潮) 등 가혹한 자연현상이 발생해 지금까지 개발이 지연되고 있었다. 하지만 근년에 들어 과학기술이 진보함에 따라 이러한 악조건을 점차 극복하여 새로운 해양자원 개발 및 공간 이용이 가능해졌다.

지금 세계 각국은 아름다운 낭만을 간직한 바다에 신도시를 건설하기 위해 투자를 아끼지 않고 있다. 바다 위에 거주시설을 만드는 것은 해양공간 이용을 극대화한 것이다. 육지와 직접 연결해 농지면적을 확대하는 간척사업과는 다르다. 육상공간의 과밀화에 따라 도시인구의 거주와 활동이 필요한 가용토지가 절대적으로 부족한 상황에 공간수요를 충족시키기 위해 해상도시를 건설하는 것이다. 한국해양연구소 안희도 책임연구원은 바다의 표면과 그 위 공간을 다목적으로 이용한 해양도시, 해상비행장, 해상농장으로 구상된 미래의 해양도시를 시토피아(SeaTopia)라고 부르고 있다.

75년 일본 오키나와에서 개최된 해양박람회에서 최초로 전시됐던 소규모 해양도시 ‘아쿼폴리스(Aquapolis)’는 플랜트를 해상기지에 건설하려는 본보기로, 당시 공업 용지난과 공해문제가 심각했던 일본으로서는 매우 획기적인 발상이었다.

또 1981년에 완공된 매립식 해양도시인 일본 고베항의 포트아일랜드(Port Island)는 총면적이 583ha에 이르며 착공에서 완공까지 16년이라는 세월이 흘렀다. 포트아일랜드는 광대한 연안 인공섬의 대표적인 사례로 꼽힌다.

간사이·영종도국제공항도 인공섬

매립지는 공항으로도 이용되는데, 현재의 활주로는 3000m 이상을 필요로 하며 이용 시간과 소음 제한 등의 문제가 심각해 점차 해상에 공항을 건설하는 추세다. 그 일례가 일본 오사카의 간사이(關西) 신국제공항이다. 수심 18m의 해상에 매립면적 1200ha, 3500m 활주로 1개가 94년에 완공(제1기 계획)되어 24시간 연속 이용 가능한 공항이 건설된 것이다. 일본이 태평양 지역의 교통 요충지를 확보하기 위해 94년 9월4일에 개장한 24시간 오픈 공항이다. 오사카시 남서쪽 이즈미사노시(市) 앞의 평균수심 18m의 바다를 메워 만든 해상공항으로 511ha(약 153만평)의 인공섬 위에 최첨단 완전 자동화된 무인 항공기유도 시스템을 갖춘 이른바 21세기형 공항이다.

최근 일본에서는 지금까지의 기술개발 성과를 대단위 규모로 실증할 수 있는 ‘신해양기술도시(Marine Technopolis)’ 건설계획을 적극 추진중이다. 이 도시는 외해역에 인공섬을 축조하고 그 주위의 해상에 호텔, 문화회관, 해양기술관 등 시설을 건설하여 각각을 해상터널로 연결한다는 것이다. 이와 같은 해양도시 건설에는 해결해야 할 여러 문제가 있지만, 해양 전문가들에 따르면 기본적으로 다음 네 가지 조건이 필요하다.

우선 제일 먼저 도시로서 기능을 발휘하기 위해서 무엇보다 에너지 확보가 필요하다. 해양도시는 당연히 바다에서 에너지를 추출하여 이를 이용하는 형태가 가장 바람직하다. 조류나 온도차 발전, 간만의 차나 파도의 힘을 이용한 발전, 이와 더불어 태양열이나 풍력에너지 같은 자연에너지를 다양한 형태로 복합시켜 에너지원으로 이용하는 것이다.

둘째, 물(用水) 문제다. 우리나라를 비롯한 동북아시아권에서는 연간 1000∼2000mm나 되는 풍부한 강우량이 얻어지므로 순환시스템과 바닷물의 담수화 기술을 잘 활용한다면 해양도시의 물 문제는 경제적으로 해결될 것이다.

셋째, 육상과의 교통연결 문제이다. 해저터널이나 연륙교가 건설되고 최첨단 조선기술의 발달로 초고속 대형선박이 개발되어 날씨와 관계없이 전천후로 육상과 연결할 수 있다.

넷째, 통신 문제가 있다. 이를 위해 마이크로웨이브로 통신을 확보하는 방안과 함께 우주통신위성을 이용하여 육상도시 또는 세계 곳곳의 도시와 교신 네트워크를 구축하고, 또 도시 내의 통신문제에 대해서는 광케이블을 사용하여 완전한 통신망을 구축한다.

지금까지의 해양도시 건설은 주로 매립으로, 바다를 메워 육지를 만들고 그곳에 임해(臨海)도시를 건설하는 식이었다. 그러나 앞으로는 단순 매립에만 의존하지는 않을 것이다.

최근의 해양도시 건설방식으로는 파일을 해저에 박는 유각식과 바닷물의 부력(浮力)을 이용해 그대로 수중에 관광호텔을 짓는 부유식이 각광을 받고 있다. 외해로 나갈수록 수심이 깊어지기 때문에 매립식으로 인공섬을 건설하는 데는 무한정의 토사가 필요해 비경제적이기 때문이다.

최근에는 철강판을 물 위에 띄워놓고 그 위에 초고층 빌딩을 세우는 부유식 공법에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다. 그 대표적인 것이 메가플로트(Mega Float)계획이다. 메가플로트의 경우, 여의도의 두 배쯤(약 600만㎡) 되는 초대형 부유체를 물 위에 띄운 뒤 이를 기반으로 삼아 공항, 항만, 호텔, 사무실 등 각종 시설물이 들어찬 해상도시를 건설한다는 계획이다.

이와 같이 21세기의 미래 지향적인 해양도시(SeaTopia)는 해양의 표면과 그 위의 공간을 다목적으로 이용한 해양도시, 해상비행장, 해상농장 등으로 구상되고 있다. 이렇게 해서 새로운 생활공간은 해양으로 무한대로 확장되어갈 것이다.

우리에게도 유사한 건설 사례가 있다. 현대건설 정주영 회장이 따낸 사우디 주베일 공사(工事)는 원화로 3500억원 규모에, 콘크리트 소요량만 5t 트럭으로 연 20만대 분이 동원되고, 철강재만도 1만t 짜리 선박 12척 분이 들어가는 공사였다. 그러니 인력과 기자재의 송출이 큰 문제였다. 정회장은 당시 모든 기자재를 울산조선소에서 제작하여 세계 최대 태풍권인 필리핀 해양을 지나 동남아 해상, 몬순의 인도양을 거쳐서 걸프까지 대형 바지선으로 끌고 가는 대양악천후(大洋惡天候) 수송 작전을 직접 지휘했다.

해안선에서 12㎞ 떨어진 30m의 바다 한복판에 유조선 네척이 동시에 정박할 수 있는 터미널을 건설하는 이 공사는 최초의 해외 대형 해양 공사인 데다가 우리나라에서는 전혀 시공 경험이 없는 해상 초대형 유조선 정박 시설 공사였다. 설계상의 자켓이라는 철구조물 하나만 해도 가로 18m, 세로 20m, 높이 36m로 무게가 550t이며 제작비는 당시 5억여 원이었고, 웬만한 10층 빌딩과 같았다. 10층 빌딩만한 이 자켓이 꼭 89개가 필요했다. 뿐만 아니라 그 자켓의 기둥 굵기는 직경 2m에, 그 기둥을 지탱하게 하는 파일이라는 쇠기둥 하나가 비슷한 직경에 길이는 65m가 넘어야 했다.

당시의 OSTT(외항 유조선 정박시설) 공사 자체가 바다 위에 ‘인공섬’을 건설하는 거나 진배 없었던 것이다. 당시 기술만으로도 30m 심해저 암반에 기초 공사를 12km나 하는 난공사를 정주영 회장이 해낸 것이 역사적인 사실이다.

오늘날에 와서는 영종도 인천국제공항(http://www.airport.or.kr) 공사도 어찌 보면 인공섬을 만드는 거나 같다. 바다를 메워 ‘신도시’를 건설했으니까.

어디 그뿐인가. 남극대륙·북극은 ‘임자 없는 땅’(?)이 많기 때문에 먼저 가서 ‘인공섬’을 만드는 사람이 임자다. 우리나라도 그 쪽에 ‘인공섬’(세종기지)을 하나 만들어 놓고 여러 가지 연구를 하고 있다.

이제 ‘독도 신도시 건설’이라는 본론으로 들어가자. 지금까지 쭉 살펴본 해양도시 건설공법과 유사한 사례, 그리고 우리의 축적 기술 등을 검토해볼 때 독도 주변에 ‘해양 신도시’를 건설하기는 어렵지 않다고 본다. 문제는 범국민적인 의지에 달렸지 기술적인 문제가 아니라는 것이다. 또 가장 경제적으로 ‘독도 신도시’를 건설할 방법이 있다.

제1안：퇴역 항공모함 배치해 인공섬으로

인터넷에서 확인한 것이어서 실제와는 다를 수도 있겠지만, 러시아에서는 구 소련제 항공모함 3척이 폐기 처분을 기다리고 있고, 미국에서는 CV-59 포레스탈, CV-60 사라토가, CV-61 레인저 등 3척의 항공모함이 퇴역했다. 이 퇴역 항공모함들이 이미 해체되었는지 여부까지는 알 수 없다. 다만 전투기 80∼90기를 탑재할 수 있는 초대형 항공모함으로 59년 1월에 취역해 38년간 활동하던 인디펜던스호가 2000년에 퇴역할 예정이라고 한다.

퇴역하는 인디펜던스 항공모함을 우리나라가 사서 독도 주변에 배치하면 훌륭한 ‘인공섬’이 될 것이다. 갑판 길이가 326.4m, 승무원 5300명, 전투기 80∼90대를 싣고 다니는 항공모함을 독도 주변에 세워두었을 때, 그 위풍당당함은 시대착오적인 지역감정이 최대 이슈가 되고 있는 오늘날 우리의 답답한 가슴을 시원하게 해줄 것이다.

이렇게 퇴역 항공모함들이 아직 해체가 안 되었다면 우리가 사오자는 것이다. 항공모함들을 울릉도에서 독도까지 1열 종대 또는 독도 주변에 동그라미 형태로 배치해 놓으면 역사상 최단 기간에 완공한 인공섬이 될 것이다. 물론 항공모함 갑판(deck)은 본래의 기능인 제트기비행장 및 근거리 통근공항으로 활용할 수도 있다.

제2안：항공모함 1척으로 동·서도 잇기

독도의 서도와 동도 사이 거리는 110∼160m 밖에 안돼 수영을 잘 하는 사람은 ‘출퇴근’도 가능하며, 수심도 1∼3m밖에 안된다. 그래서 정부도 동도와 서도 사이를 매립하는 방안을 검토한 적이 있는 모양이다. 내 생각에는 퇴역한 항공모함 1척을 동도와 서도 사이에 ‘짱 박아’ 두면 매립할 필요도 없고 바다의 흐름을 막지도 않아 환경생태학적으로도 좋을 듯 싶다. 또 항공모함 자체가 신도시 구실을 하기 때문에 항공모함 속에서 어부들이 살 수도 있고, 항공모함을 호텔로 개조하면 훌륭한 ‘신혼 여행지’가 될 것이다.

독도는 현재 천연기념물로 ‘보호’를 받고 있기 때문에 관광 목적으로 들어가는 것은 불가능하나 섬에 내리지 않는 대신 배 위에서는 관광을 할 수 있다. 따라서 어떤 형식이든 ‘항공모함 독도 신도시’는 천연기념물인 독도를 훼손하지 않고 개발할 수 있는 것이다. 신혼 커플들은 아쉽지만 ‘항공모함 호텔’에서 독도를 관광할 수 있게 되는 것이다.

항공모함은 승무원이 5300명이라고 한다. 항공모함 자체가 8∼9층 아파트 높이에 엘리베이터가 설치돼 있는 등 웬만한 대형호텔 못지 않다. 혹시 ‘항공모함 호텔’ 그 자체를 구경하려고 전세계 관광객이 몰려들어 항공모함이 가라앉는 불상사는 일어나지 않을까 기우(杞憂)가 든다.

제3안：현대건설의 유조선 정박시설 공법

그런데 항공모함은 1척의 제작비가 10조 원을 넘기 때문에 ‘헌 것’을 사온다 하더라도 상당히 비쌀 것이다. 또 어차피 ‘버릴 물건’이라도 누가 쓴다고 하면 비싸게 팔려는 것이 인간의 욕심인지라 우리가 산다면 ‘상한가’를 부를지도 모르니 조용히 일을 진행시켜야 할 것이다.

그래서 하는 말인데, 현대그룹 정주영 명예회장이 사우디 주베이에서 유조선 정박시설을 만들 때 쓰던 공법을 응용하면 어떨까. 필자가 관련 자료를 조사해본 바에 따르면, 독도는 ‘빙산의 일각’이라는 것이다.

무슨 말인고 하니 독도 주변의 수심이 의외로 깊지 않다는 것이다. 앞서 지적했듯이 독도는 동도와 서도 사이가 110∼160m이고 수심이 1∼3m다. 큰 쇠말뚝 몇 개만 독도 주변 이쪽저쪽에다 박고 그 위에 대형 철판과 유리를 까는 것이다. 그러면 유리를 통해 바다를 내려다볼 수 있다.

다시 그 위에 빌딩을 올려버리면 마치 1층은 로비처럼 쓰는 ‘테마빌딩’이 건설되는 것이다. 호주 시드니의 명물 오페라하우스처럼 지을 수도 있고, 뉴욕처럼 초현대식의 초고층 빌딩을 지을 수도 있을 것이다. 물론 ‘아름다운 독도’는 천연기념물로 보호받고.

제4안：‘섞어찌개 공법’

앞서 설명한 제1안, 제2안, 제3안 중에서 한두 가지를 섞어서 ‘섞어찌개 공법’으로 신도시를 건설하는 것이다. 물론 앞서의 ‘차세대 해양도시’ 공법에서 설명했듯이 차세대 해양도시 공법을 ‘섞어찌개’로 할 수도 있을 것이다.

제5안：‘중간수역’ 안쪽에 신도시 건설

제1∼4안은 ‘독도가 한국땅’이라는 사실에 대해 한·일 사이에 외교 마찰의 소지가 전혀 없다는 대전제 하에서 검토한 것이다.

독도가 천연기념물이라서 ‘보호’하는 것이 아니라는 분들이 있다. ‘한·일간의 외교 마찰’을 고려한 탓이라는 주장이 꾸준히 제기되고 있는 마당에 제1∼4안은 별의미를 못 가질 수도 있다.

따라서 제5안은 ‘신(新)한·일어업협정’에서 독도가 포함된 ‘중간수역’에서 벗어난 지역, 즉 서도에서 울릉도 쪽으로 ‘쪼끔’(?) 더 와서 신도시를 건설하는 것이다. 그러면 ‘한·일간의 외교마찰’을 우려할 필요도 없고 ‘테마파크’ 또는 ‘국제자유도시’의 모든 입지요건을 다 갖추게 된다.

조그마한 독도가 뭐 볼 게 있다고 사람들이 거기까지 가겠느냐고? 독도로 호적을 옮겨놓고 보면 그런 말씀은 안나올 것이다.

제6안 쇠말뚝이 안되면 ‘석유 시추선’ 박자

‘외교 마찰’을 피해 울릉도 쪽으로 쪼끔 왔다고 치자. 물론 정확히 중간수역만 벗어나면 된다. 문제는 그 곳 수심이 어느 정도인지 알아봐야 할 것이다. 해양도시는 수심이 경제성을 좌우하기 때문이다. 다시 한번 강조하지만 독도 주변은 수심이 그리 깊지가 않다. 따라서 한·일 어업협정 상의 중간수역을 벗어난다 해도 수심은 그리 깊지 않을 것이다. 솔직히 말하면 수심이 깊지 않길 바랄 뿐이지만.

다행히 중간수역을 벗어난 지역의 수심이 그리 깊지 않다면 현대건설이 사우디에서 했듯이 큰 쇠말뚝 몇 개를 박아서 신도시를 건설하면 될 것이다. 설사 수심이 좀 깊다 해도 한국석유공사에서 석유 탐사할 때 쓰는 ‘석유 시추선’을 옮겨다 박으면 된다.

독도 신도시 건설의 경제성

“다 좋다 치자, 그럼 독도 신도시 건설의 경제성이 있겠느냐?”

조금은 근본적인, 이런 질문이 나올 수도 있다. 그런데 ‘신동아’ 1998년 9월호에 실린 ‘한국령 동해에 매장된 천연가스층의 비밀’ 기사에 인용된 백우현 교수(경상대 화학과)의 자료에 의하면, 독도 부근에는 천연가스 자원인 하이드로레이트(Gas Hydrorates)가 엄청나게 매장돼 있을 가능성이 많다고 한다. 필자가 독도에 관한 자료를 모으기 시작한 것도 바로 이때부터다.

전문가들에 따르면 천연가스처럼 95% 이상이 메탄으로 이루어진 하이드로레이트는 기존 천연가스 매장량보다 수십배 많은 데다가, 연소시 이산화탄소 발생으로 인한 공해가 거의 없기 때문에 미래의 청정에너지로 주목받고 있다고 한다. 게다가 하이드로레이트는 그 자체가 훌륭한 에너지자원이면서 석유자원이 묻혀 있는지를 알려주는 ‘지시 자원’이기도 하다. 말하자면 동해상의 한 지점에 하이드로레이트가 존재하고 있다면 그 바로 밑에 천연가스나 원유가 있을 확률이 크다는 뜻이다.

또 일본이 이를 노리고 독도 영유권을 주장하고 있다는 가설이 있다. 만일 한국이 독자적으로 이 하이드로레이트층을 개발, 고체 상태의 하이드로레이트층이 붕괴될 경우 그 영향으로 일본 땅이 바다 속으로 가라앉을 가능성이 높아 이를 막기 위해서라도 독도 영유권을 주장하고 있다는 것이다. ‘극일운동시민연합’ 같은 독도 수호단체의 주장에 따르면, 일본은 심지어 전쟁을 통해서라도 독도를 차지하기 위해 6단계 시나리오까지 작성하여 착착 진행하고 있고 신(新)한·일 어업협정은 그 2단계라는 것이다.

그러니 경제성만이 아니라 ‘안보적 차원’에서라도 ‘독도 신도시’를 건설해야 한다. ‘독도 신도시’는 한·일 친선을 위해 ‘독도 국제 자유도시 건설’로 확대할 수도 있을 것이다. 그렇게 해서 기타 부대사업으로 한·일 친선 축구대회, 독도 한·일 친선 수영대회, 독도 한·일 친선 낚시대회 등을 ‘독도 신도시’에서 해마다 개최하는 것이다. 그때쯤 필자는 놀랍게 변한 내 고향(본적을 옮겼으니까) 독도로 ‘귀향’해 낚시나 즐기며 부동산컨설팅 사업을 하고 있을 것이다.冬