• ‘통합 LCC’ 출범·티웨이항공 약진에 LCC 1위 지위 ‘흔들’

• 업계·직원 우려 의식한 듯… 김이배 “불확실성에 적극 대응”

• 규모 가장 크지만 모두 소형기, 장거리 운행 불가 한계

• 신기종 구입 승부수 “신규 취항으로 수익성 제고”

제주항공은 자타 공인 국내 1위 저비용항공사(LCC)다. LCC 가운데 가장 많은 항공기를 바탕으로 노선 확장에 적극적으로 뛰어들어 점유율 선두를 굳건히 지켜왔다. 코로나 팬데믹 이전 한창 사세를 확장할 당시 대형항공사(FSC)인 대한항공, 아시아나항공과 묶어 ‘3강(强)’이라 불렸을 정도다.
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오랫동안 1위 자리를 수성하는 비결은 하나다. 기단 효율화와 규모의 경제를 통해 ‘비용 최소화’라는 LCC 본연의 사업 모델에 집중한 것. 실제 제주항공은 경쟁사들이 하나둘 중대형 기재를 도입해 장거리 노선을 개척하는 와중에도 흔들림 없이 소형기로 중·단거리를 공략하며 한 우물만 파고 있다.
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하지만 제주항공은 변화를 받아들이고 준비해야 한다. 대한항공과 아시아나항공의 통합이 촉발할 LCC 업계 내 지각변동이 코앞으로 다가왔기 때문이다. 급격한 외부 환경의 변화가 제주항공엔 위기로 작용할 수 있단 관측이 나온다.
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현재 대한항공과 아시아나항공 간 기업결합은 마지막 관문인 미국 경쟁당국(DOJ)의 승인만 남겨둔 상태다. 대한항공은 10월까지 이를 마무리해 내겠다는 계획이다. 합병이 성사되면 연내 세계 7위권 ‘메가 캐리어’가 탄생하게 된다.
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후속으로 대한항공 산하 진에어와 아시아나항공 산하 에어부산, 에어서울을 합친 ‘통합 LCC’ 출범이 예정돼 있다. 통합 LCC는 단숨에 제주항공을 제치고 최대 규모, 최다 노선을 갖춘 LCC로 발돋움하게 된다. 오랜 성장 전략이던 규모의 경제가 더는 제주항공만의 전유물이 아니게 됨을 의미한다.
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제주항공으로선 달갑지 않은 일이 하나 더 있다. 통합 과정에서 대한항공의 유럽 노선(4개)을 넘겨받은 LCC 업계 경쟁자 티웨이항공이 차별화를 무기 삼아 호시탐탐 추월 기회를 엿보고 있는 것. 신규 노선, 그것도 장거리 노선 확보는 자연스레 매출 확대로 이어진다. 특히 장거리 노선엔 제주항공이 취항하고 싶어도 할 수 없다는 점에서 한계가 뚜렷하다는 지적이 나온다.

경쟁사 대비 뚜렷한 변화 없어… 업계·직원 우려

“사모펀드(PE)들이 투자자로 항공사에 들어가 있으니 언젠가는 투자금을 회수(엑시트)할 것이다. 향후 이런 인수합병(M&A) 기회가 왔을 때 어떻게 대응하느냐가 중요하다.”
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김이배 제주항공 대표이사(사장)가 7월 초 임직원에게 전한 ‘CEO 메시지’의 일부다. 당시 김 사장은 “(PE들의 엑시트) 시점을 알 수는 없다”면서도 “항공산업의 구조 변화와 관련해 다양한 불확실성이 있다”며 철저한 준비를 당부했다.
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CEO의 갑작스러운 M&A 언급은 후폭풍이 컸다. 시장에선 제주항공이 물밑에서 매물을 보고 있는 것 아니냐며 재빨리 진위 파악에 나섰다. 이 과정에서 특정 회사의 이름이 거론되기도 했다. 현재 PE가 대주주로 들어와 있는 항공사는 이스타항공(VIG파트너스)과 티웨이항공(JKL파트너스), 에어프레미아(JC파트너스) 등이다. 아시아나항공 화물사업부를 인수하는 화물 전문 항공사 에어인천도 소시어스PE가 대주주로 있다.
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제주항공은 국내 LCC 가운데 M&A에 가장 적극적인 곳이다. 상대적으로 규모가 크고 재무구조도 탄탄하기 때문이다. 2019년 말 이스타항공 인수에 나섰고, 올해 5월엔 아시아나항공 화물사업 인수를 검토했다. 다만 두 건 모두 완주하진 못하고 중도 하차했다.
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제주항공 관계자는 “M&A를 노리고 있다고 확정 지어 이야기한 것은 아니었다”며 “그런 시점이 오고, 필요하다면 적극 대응하겠다는 의미”라고 설명했다. 김 사장이 국내 항공업계 재편에 따른 새로운 기회를 언급하며, 제주항공의 대응 전략과 역할 등을 설명하는 과정에서 나온 얘기라는 것.
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정리하면 대한항공-아시아나항공 통합에 따른 1차 개편 이후 이어질 2차 개편 때 새로운 기회를 엿보겠다는 취지다. 대한항공이 주도하는 전자와 달리 후자는 시장 관계자 누구나 참여할 수 있어 더 많은 이해관계가 엮일 것으로 예상된다. 김 대표가 언급한 2차 개편엔 LCC 대주주인 PE의 엑시트와 통합 LCC 출범, 그 과정에서 빚어질 노선과 슬롯 조정 등이 모두 포함된다.
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업계에서는 메가 LCC 출범과 티웨이항공 유럽 취항 등이 제주항공에 실체적 위협으로 다가오고 있다는 위기감이 반영된 것이라는 해석이 많았다. 한 단계 도약을 앞둔 경쟁사들과 달리 제주항공은 뚜렷한 변화가 예정되지 않아서다. 김 사장의 발언은 결국 경쟁력을 잃고 뒤처질지 모른다는 업계 내 우려를 불식하고, 직원들이 느낄 불안감을 해소하기 위한 것으로 해석된다.
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‌‌이는 1월 창립 19주년 기념식에서 김 사장이 전략 키워드로 제시한 ‘여세추이(與世推移)’와도 같은 맥락으로 볼 수 있다. 여세추이는 중국 전국시대 초의 굴원이 지은 ‘어부사’에서 비롯한 사자성어로, ‘세상의 변화에 맞춰 함께 변한다’는 뜻이다. 당시 김 사장은 “올해는 불투명한 국제 정세와 경제, 그리고 항공산업 구조 개편 등 여느 해보다 불확실성이 큰 시기”라며 “민첩하고 역동적으로 대응해야 한다”고 강조했다. 이 말은 제주항공이 자체 경쟁력을 강화해 외부 환경 변화에 유연하게 대응해 나가야 한다는 의미로 여겨진다.

1위 비결 ‘규모의 경제’, 통합 LCC 출범 시 장점 상쇄

현재 국내 LCC 시장은 △제주항공 △진에어 △티웨이항공 △에어부산 △이스타항공 △에어서울 △에어프레미아 △에어로케이 등 8개 사가 서로 경쟁하는 형태다. 이 가운데 제주항공은 규모 면에서 타의 추종을 불허한다. 국토교통부 항공정보시스템 에어포털에 따르면 올해 상반기 국제선 여객 432만8711명을 운송하며 LCC 선두 자리를 굳건히 지켰다. 치열하게 2위 다툼을 벌이고 있는 진에어와 티웨이항공 대비 약 120만 명 많은 수치다. 심지어 국내선 여객 수는 241만2685명으로 FSC(대형항공사)인 아시아나항공(236만7347명)보다 더 많았다.

‌제주항공은 LCC 가운데 최초로 자산 규모 2조 원대에 올라서기도 했다. 3월 말 기준 자산총액이 2조832억 원으로, 티웨이항공(1조3746억 원)과 진에어(1조618억 원)를 앞선다. 재계에서 자산 2조 원은 해당 기업이 안정 구간에 접어들었다는 기준점으로 평가된다.
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제주항공의 성공 비결은 큰 기단 규모다. 제주항공이 운영하고 있는 항공기는 여객기 40대, 화물전용기 2대 등 총 42대로, 국내 LCC 가운데 가장 많다. 티웨이항공은 34대, 진에어와 에어부산은 각각 29대와 24대고, 나머지 LCC들은 10대 미만이다. 다만 통합 LCC 출범 시 상황은 달라진다. 통합 LCC의 항공기 수는 진에어, 에어부산, 에어서울(6대)의 그것이 합해져 59대에 이른다. 단숨에 순위가 뒤바뀐다.
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제주항공의 또 다른 성공 비결은 ‘정통 LCC 사업 모델’ 집중이다. 단일 기종으로 기단을 꾸려 비용을 최소화하고, 중·단거리 노선을 중심으로 수익성을 극대화하는 전략이다. 현재 제주항공의 비행기는 모두 보잉 737(B737-800, B737-8) 기종이다.
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기종 단일화는 전 세계 LCC들이 원가절감을 위해 가장 선호하는 선택지다. 기종을 하나로 통일하면 대규모 계약을 맺어 항공기 도입 비용을 대폭 줄일 수 있다는 장점이 있다. 또한 운용 과정에 투입되는 예비 부품비와 정비비 등을 약 20% 절감할 수 있다.
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교육훈련비를 아끼는 데도 도움이 된다. 항공법상 기종별로 운항 승무원(조종사)과 객실 승무원, 정비사 등이 정해진 교육훈련을 이수해야 하기 때문이다. 회사가 한 가지 기종만 운용한다면 이들은 해당 기종의 훈련만 마치면 된다. 자연히 최소 규모 인력으로 최대 효율을 낼 수 있다.
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단점도 있다. 제주항공은 B737-800 같은 소형기만 보유하고 있어서 국제선 중·단거리 노선만 운행할 수 있다는 한계가 존재한다. 즉 장거리 노선 운행이 불가능하다는 의미다. 제주항공이 이러한 한계에 봉착한 반면 경쟁사들은 중대형기를 도입해 노선 운용 폭을 확대하고 슬롯의 효율적 활용을 추구하는 기재 다변화를 이뤄내기 시작했다.
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가장 먼저 중대형기(B777)를 도입한 진에어와 2022년 A330-300을 들여온 티웨이항공이 대표적이다. 이들 모두 제주항공과 동일한 B737-800을 주력 모델로 쓰다 변화를 줬다. 특히 티웨이항공은 유럽 4개 노선 확보에 따른 중장거리 확대 전략으로 연내 대형기를 추가 도입할 예정이다.

단일 기재 전략 유지, LCC 본연에 집중

그럼에도 제주항공은 흔들리지 않고 단일 기재 전략을 유지해 왔다. 앞으로도 당분간 변화를 주지 않을 예정이다. 제주항공은 다가올 ‘2차 개편’에 오히려 LCC 본연의 사업 모델을 더욱 강화하고 노선 포트폴리오를 다양화하는 방식으로 대응할 계획이다.
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이 같은 전략의 배경엔 현재 진행하는 ‘기단 교체’ 작업이 있다. 제주항공은 2018년 11월 미국 보잉사와 차세대 항공기 B737-8 50대 구매 계약을 체결했다. 당시 구매 비용만 약 4조9774억 원에 달하는 ‘역대급’ 투자였다.
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이는 LCC 역사상 전례가 없는 것은 물론 단일 기종 기준으론 한국 국적사가 체결한 항공기 계약 가운데 최대 규모다. 직전 해(2017) 자기자본의 1501%에 해당하는 금액을 항공기 구매에 쓰는 과감한 결단이기도 했다. 선제적으로 최신 기재를 들여와 경쟁사들과 격차를 벌리겠다는 포부가 읽혔다.
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B737-8은 기존 B737-800 대비 항속거리가 1000㎞ 길고, 연료 효율은 15% 높다는 특징이 있다. 대형기는 아니지만 기존에 갈 수 없던 새 노선 취항이 가능해진다는 의미다. 실제로 B737-800은 6시간 비행이 가능해 태국, 베트남 정도까지만 갈 수 있다는 한계가 있지만 B737-8로는 8시간 비행할 수 있어 더 먼 우즈베키스탄, 인도네시아 등도 갈 수 있다.
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임차료 감소 효과도 기대해 볼 수 있다. 기존 리스로 운용하던 항공기를 순차적으로 반납하고 직접 구매 항공기로 기단을 채웠기 때문이다. 또 보잉사로부터 기단 전환에 필요한 공동 책임을 약속받고, 엔진과 각종 부품 공급 등 다양한 지원도 받기로 했다. 이를 통해 리스 운용 중심인 경쟁사 대비 원가 경쟁력을 확보할 수 있는 기반을 마련하게 됐다.
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또 제주항공은 지난해부터 들여오기 시작한 B737-8을 내세워 인기 노선인 인도네시아 발리 운수권을 따내기도 했다. 기존 기재로는 불가능하던 일이다. 제주항공 관계자는 “기단 교체로 임차료와 연료비 절감을 기대할 수 있다”며 “발리 등 인기 도시 신규 취항을 통해 수익성 제고도 꾀할 예정”이라고 말했다.