10월 7일 세계 최대의 자동차업체 제너럴 모터스(이하 GM)와 피아트 컨소시엄이 대우자동차 인수의향서를 제출함으로써 대우차 매각작업은 새로운 국면에 접어들었다. 9월15일 미국 포드자동차의 대우차 인수포기 선언 이후 서울 증시가 폭락하는 등 공황상태에 빠졌던 점을 고려하면 다행스러운 일임이 틀림없다.

정부도 일단은 안도하는 모습이다. 그러나 포드의 포기선언 이후 “매각 실패의 책임을 묻겠다” “한 달 안에 매각작업을 끝내겠다” “대우차를 분할 매각할 수도 있다”는 등 기업 매각 전문가로선 협상의 ABC도 모르는 소리나 하면서 어쩔 줄 몰라하던 당시를 생각하면 아직도 안쓰러울 정도다.

GM은 10월11일부터 대우차 채권단측 협상단과 집단 미팅을 통해 문답하는 형식으로 예비 실사를 진행하고 있다. GM은 대우차 예비 실사를 10월 말까지 끝내고 본격적인 인수 작업에 나설지 여부를 결정할 것으로 보인다. 대우차 관계자는 “이번 예비 실사는 올 6월 1차 인수제안서 제출 때와 달라진 대우차의 경영상태를 살피자는 것으로 본다”고 말했다.

정부와 채권단이 신경을 쓰는 대목은 GM이 이번 인수의향서 제출 전부터 공공연히 “올 6월과는 대우차 상황이 많이 달라졌다”고 밝히고 있는 점. 대우차의 기업가치가 당시보다 더 낮아졌다는 점을 강조한 것으로 해석할 수 있는 대목이다. 가격협상이 만만치 않을 것임을 시사한다.

헐값 매각시비 재연될 듯



보통 기업 인수·합병의 경우 양측이 이를 위한 논의를 시작하자고 합의할 때부터 부대조건으로 거는 게 있다. 향후 협의내용에 대한 비밀유지 협약이 그것이다. 따라서 6월 인수제안서 제출 당시 GM이 제시한 가격에 대해 공식적으로 확인할 수는 없다. 그러나 당시 채권단 주변에서는 GM이 4조∼5조 원선을 제시했던 것으로 알려졌다.

이 가격은 당시 인수제안서를 제출한 3개 컨소시엄 중 가장 낮은 금액이었다. 그럼에도 당시 GM 코리아 홍보담당 이기섭 상무는 GM이 제시한 가격을 구체적으로 밝히지 않은 채 “GM이 가장 스마트(smart)한 선을 제시했다”고 밝혔다. GM 입장에서는 그 수준이 가장 합리적이고 적정한 가격이라는 얘기다.

따라서 GM이 이번 인수협상에서 제시할 가격은 최고 4조∼5조 원이라고 보면 된다. 포드가 제시했던 7조7000억 원선에는 턱없이 못미치는 가격이다. 채권단 관계자가 벌써부터 “GM과의 협상은 잘해야 본전”이라고 긴장하는 것도 이 때문이다. 일각에서는 헐값 매각시비가 일지 않을까 걱정하는 목소리다.

채권단 관계자들은 GM이 인수의향서를 낼 때 제시한 인수조건에 대해서는 언급하지 않았다고 말한다. 그러나 채권단과 대우자동차 주변에서 흘러나오는 얘기를 들어보면 “포드가 대우차의 실제 가치와 상관없이 우리 국민의 기대수준을 지나치게 높여놓았다”는 얘기가 나올 법하다. GM이 이번에 제시한 조건이 근거없는 헐값 매각시비에 불을 지필 수 있다는 얘기다.

우선 GM은 한국측 채권단의 대우차 지분 참여를 요구한 것으로 알려졌다. 채권단이 대우차로부터 받을 돈 가운데 일부를 출자전환하라는 것이다. 대우차나 채권단 관계자들은 “아직까지 GM이 구체적인 지분율을 제시하지 않았다”고 말하지만 GM은 채권단 지분이 3분의 1은 돼야 한다고 요구한 것으로 전해진다.

여기에다 GM이 지불할 현금은 20억∼30억 달러 수준이라는 얘기가 흘러나온다. 이런 사실이 협상 과정에 새나오면 “당장 협상을 중단하라”는 요구가 빗발칠 정도의 금액이다. 물론 이에 대해서도 채권단 관계자들은 부인하고 있지만 GM의 요구조건에 대한 기자들의 질문에 채권단 관계자들이 지나치게 민감한 반응을 보이는 것은 예사롭지 않다.

김대중 정부 출범 후 정부가 외환위기 극복을 위해 외국인 투자유치에 적극 나서면서 단골로 등장한 논란이 바로 ‘헐값 매각’과 ‘국부 유출’ 시비다. 그리고 이 논란은 이른바 ‘외환위기 음모론’과도 연결돼 있다. 미국을 중심으로 한 국제자본이 우리 기업들을 헐값으로 사냥하기 위해 한국을 외환위기로 몰아넣었다는 것이다.

기업가치는 수익으로 평가

그러나 경제전문가들은 대체로 이런 주장을 소모적인 논란이라고 반박한다. 특히 대우그룹 김우중 전 회장이 음모론을 앞장서서 주장해 왔는데, 그 이유를 잘 생각해 봐야 한다는 것이다. 대우경제연구소에 근무하다 현재는 언론계로 자리를 옮긴 H씨는 “음모론은 기본적으로 김우중 전 회장이 자신의 잘못을 외부로 돌리기 위해 만들어 낸 허구적인 논리에 불과하다”고 일축했다.

심지어 기업 인수·합병 전문 변호사인 O씨는 “헐값 매각시비가 오히려 헐값 매각을 부를 수 있다”고 경고했다. 헐값 매각시비 때문에 정부와 채권단이 움츠러들면서 매각이 지연되면 될수록 그만큼 기업가치는 떨어지고 그 동안 기업을 지원해야 하는 금융기관만 골병든다는 얘기다.

O씨는 이의 대표적인 사례로 한보철강을 들었다. 한보철강이 부도나자 포항제철 등은 컨소시엄을 결성, 2조 원에 인수하겠다고 했다. 그러나 당시 채권단은 5조원 이상 투입된 한보철강을 거저 먹으려 한다는 입장이었다. 결국 시간만 끌다 네이버스 컨소시엄에 포항제철이 제시한 가격의 4분의 1에 넘기려 했지만 그마저 실패로 끝났다는 것이다.

삼성자동차 매각은 또 어떤가. 당시 현대자동차 등 완성차 업체 노동조합은 르노의 삼성자동차 인수 확정을 앞둔 4월23일 성명을 내고 “4조5000억 원짜리 공장을 단돈 1억 달러에 팔았다”면서 “삼성과 정부가 삼성차 해외 매각으로 수조 원의 국부를 유출했고, 국민의 경제주권 사수와 자동차 노동자들의 ‘자동차산업 살리기’요구를 외면했다”고 비난했다.

단순 계산상으로 보면 삼성차 헐값 매각 주장은 그럴 듯해 보인다. 르노의 삼성차 인수대금은 5억6200만 달러(6200억 원)에 불과, 삼성이 삼성자동차에 쏟아부은 4조5000억 원과 크게 차이가 난다. 그나마도 현금으로 지급하는 돈은 1억 달러(1100억 원)에 지나지 않고, 나머지 5100억 원은 부채를 인수하거나 향후 10년간 영업이익의 10% 내에서 분할 상환하게 된다. 따라서 이를 현재가치로 따지면 3000억∼3500억 원에 불과해 투자금액의 10분의 1에도 못미친다.

그러나 르노삼성차 박종대 이사는 이에 대해 “한마디로 비즈니스 내용을 몰라서 하는 얘기”라고 일축했다. “기업 인수·합병(M＆A) 협상에서는 얼마를 투입했는지는 무의미하고, 자본을 투입했을 때 나오는 수익을 중심으로 기업가치를 평가하는 것이 세계적인 기준”이라는 것. 박이사는 삼성이 이 기준에 따라 평가한 기업가치가 르노의 인수 대금보다도 낮았다고 귀띔했다.

르노삼성차의 또 다른 관계자도 “일각의 헐값 매각 주장은 투자가 얼마나 부실하게 이뤄졌는지에 대한 충분한 고려없이 나온 일차원적인 수준의 얘기”라고 주장했다. 얼마나 투자됐느냐가 중요한 게 아니라 앞으로 얼마나 수익을 낼 수 있느냐가 기업가치의 판단 근거라는 설명이다. 따라서 과거 삼성자동차처럼 항상 적자가 나는 회사라고 한다면 그 기업의 가치는 마이너스라는 것이다.