• 대우차의 해외 매각은 시간을 끌면 끌수록 은행권에 부담을 준다. 이는 공적자금의 형태로 국민에게 부담을 주게 된다. 밑빠진 독에 물붓기식 지원을 하루 빨리 끝내기 위해서라도 대우차의 해외 매각은 시급하다.

10월 7일 세계 최대의 자동차업체 제너럴 모터스(이하 GM)와 피아트 컨소시엄이 대우자동차 인수의향서를 제출함으로써 대우차 매각작업은 새로운 국면에 접어들었다. 9월15일 미국 포드자동차의 대우차 인수포기 선언 이후 서울 증시가 폭락하는 등 공황상태에 빠졌던 점을 고려하면 다행스러운 일임이 틀림없다.

정부도 일단은 안도하는 모습이다. 그러나 포드의 포기선언 이후 “매각 실패의 책임을 묻겠다” “한 달 안에 매각작업을 끝내겠다” “대우차를 분할 매각할 수도 있다”는 등 기업 매각 전문가로선 협상의 ABC도 모르는 소리나 하면서 어쩔 줄 몰라하던 당시를 생각하면 아직도 안쓰러울 정도다.

GM은 10월11일부터 대우차 채권단측 협상단과 집단 미팅을 통해 문답하는 형식으로 예비 실사를 진행하고 있다. GM은 대우차 예비 실사를 10월 말까지 끝내고 본격적인 인수 작업에 나설지 여부를 결정할 것으로 보인다. 대우차 관계자는 “이번 예비 실사는 올 6월 1차 인수제안서 제출 때와 달라진 대우차의 경영상태를 살피자는 것으로 본다”고 말했다.

정부와 채권단이 신경을 쓰는 대목은 GM이 이번 인수의향서 제출 전부터 공공연히 “올 6월과는 대우차 상황이 많이 달라졌다”고 밝히고 있는 점. 대우차의 기업가치가 당시보다 더 낮아졌다는 점을 강조한 것으로 해석할 수 있는 대목이다. 가격협상이 만만치 않을 것임을 시사한다.

헐값 매각시비 재연될 듯



보통 기업 인수·합병의 경우 양측이 이를 위한 논의를 시작하자고 합의할 때부터 부대조건으로 거는 게 있다. 향후 협의내용에 대한 비밀유지 협약이 그것이다. 따라서 6월 인수제안서 제출 당시 GM이 제시한 가격에 대해 공식적으로 확인할 수는 없다. 그러나 당시 채권단 주변에서는 GM이 4조∼5조 원선을 제시했던 것으로 알려졌다.

이 가격은 당시 인수제안서를 제출한 3개 컨소시엄 중 가장 낮은 금액이었다. 그럼에도 당시 GM 코리아 홍보담당 이기섭 상무는 GM이 제시한 가격을 구체적으로 밝히지 않은 채 “GM이 가장 스마트(smart)한 선을 제시했다”고 밝혔다. GM 입장에서는 그 수준이 가장 합리적이고 적정한 가격이라는 얘기다.

따라서 GM이 이번 인수협상에서 제시할 가격은 최고 4조∼5조 원이라고 보면 된다. 포드가 제시했던 7조7000억 원선에는 턱없이 못미치는 가격이다. 채권단 관계자가 벌써부터 “GM과의 협상은 잘해야 본전”이라고 긴장하는 것도 이 때문이다. 일각에서는 헐값 매각시비가 일지 않을까 걱정하는 목소리다.

채권단 관계자들은 GM이 인수의향서를 낼 때 제시한 인수조건에 대해서는 언급하지 않았다고 말한다. 그러나 채권단과 대우자동차 주변에서 흘러나오는 얘기를 들어보면 “포드가 대우차의 실제 가치와 상관없이 우리 국민의 기대수준을 지나치게 높여놓았다”는 얘기가 나올 법하다. GM이 이번에 제시한 조건이 근거없는 헐값 매각시비에 불을 지필 수 있다는 얘기다.

우선 GM은 한국측 채권단의 대우차 지분 참여를 요구한 것으로 알려졌다. 채권단이 대우차로부터 받을 돈 가운데 일부를 출자전환하라는 것이다. 대우차나 채권단 관계자들은 “아직까지 GM이 구체적인 지분율을 제시하지 않았다”고 말하지만 GM은 채권단 지분이 3분의 1은 돼야 한다고 요구한 것으로 전해진다.

여기에다 GM이 지불할 현금은 20억∼30억 달러 수준이라는 얘기가 흘러나온다. 이런 사실이 협상 과정에 새나오면 “당장 협상을 중단하라”는 요구가 빗발칠 정도의 금액이다. 물론 이에 대해서도 채권단 관계자들은 부인하고 있지만 GM의 요구조건에 대한 기자들의 질문에 채권단 관계자들이 지나치게 민감한 반응을 보이는 것은 예사롭지 않다.

김대중 정부 출범 후 정부가 외환위기 극복을 위해 외국인 투자유치에 적극 나서면서 단골로 등장한 논란이 바로 ‘헐값 매각’과 ‘국부 유출’ 시비다. 그리고 이 논란은 이른바 ‘외환위기 음모론’과도 연결돼 있다. 미국을 중심으로 한 국제자본이 우리 기업들을 헐값으로 사냥하기 위해 한국을 외환위기로 몰아넣었다는 것이다.

기업가치는 수익으로 평가

그러나 경제전문가들은 대체로 이런 주장을 소모적인 논란이라고 반박한다. 특히 대우그룹 김우중 전 회장이 음모론을 앞장서서 주장해 왔는데, 그 이유를 잘 생각해 봐야 한다는 것이다. 대우경제연구소에 근무하다 현재는 언론계로 자리를 옮긴 H씨는 “음모론은 기본적으로 김우중 전 회장이 자신의 잘못을 외부로 돌리기 위해 만들어 낸 허구적인 논리에 불과하다”고 일축했다.

심지어 기업 인수·합병 전문 변호사인 O씨는 “헐값 매각시비가 오히려 헐값 매각을 부를 수 있다”고 경고했다. 헐값 매각시비 때문에 정부와 채권단이 움츠러들면서 매각이 지연되면 될수록 그만큼 기업가치는 떨어지고 그 동안 기업을 지원해야 하는 금융기관만 골병든다는 얘기다.

O씨는 이의 대표적인 사례로 한보철강을 들었다. 한보철강이 부도나자 포항제철 등은 컨소시엄을 결성, 2조 원에 인수하겠다고 했다. 그러나 당시 채권단은 5조원 이상 투입된 한보철강을 거저 먹으려 한다는 입장이었다. 결국 시간만 끌다 네이버스 컨소시엄에 포항제철이 제시한 가격의 4분의 1에 넘기려 했지만 그마저 실패로 끝났다는 것이다.

삼성자동차 매각은 또 어떤가. 당시 현대자동차 등 완성차 업체 노동조합은 르노의 삼성자동차 인수 확정을 앞둔 4월23일 성명을 내고 “4조5000억 원짜리 공장을 단돈 1억 달러에 팔았다”면서 “삼성과 정부가 삼성차 해외 매각으로 수조 원의 국부를 유출했고, 국민의 경제주권 사수와 자동차 노동자들의 ‘자동차산업 살리기’요구를 외면했다”고 비난했다.

단순 계산상으로 보면 삼성차 헐값 매각 주장은 그럴 듯해 보인다. 르노의 삼성차 인수대금은 5억6200만 달러(6200억 원)에 불과, 삼성이 삼성자동차에 쏟아부은 4조5000억 원과 크게 차이가 난다. 그나마도 현금으로 지급하는 돈은 1억 달러(1100억 원)에 지나지 않고, 나머지 5100억 원은 부채를 인수하거나 향후 10년간 영업이익의 10% 내에서 분할 상환하게 된다. 따라서 이를 현재가치로 따지면 3000억∼3500억 원에 불과해 투자금액의 10분의 1에도 못미친다.

그러나 르노삼성차 박종대 이사는 이에 대해 “한마디로 비즈니스 내용을 몰라서 하는 얘기”라고 일축했다. “기업 인수·합병(M＆A) 협상에서는 얼마를 투입했는지는 무의미하고, 자본을 투입했을 때 나오는 수익을 중심으로 기업가치를 평가하는 것이 세계적인 기준”이라는 것. 박이사는 삼성이 이 기준에 따라 평가한 기업가치가 르노의 인수 대금보다도 낮았다고 귀띔했다.

르노삼성차의 또 다른 관계자도 “일각의 헐값 매각 주장은 투자가 얼마나 부실하게 이뤄졌는지에 대한 충분한 고려없이 나온 일차원적인 수준의 얘기”라고 주장했다. 얼마나 투자됐느냐가 중요한 게 아니라 앞으로 얼마나 수익을 낼 수 있느냐가 기업가치의 판단 근거라는 설명이다. 따라서 과거 삼성자동차처럼 항상 적자가 나는 회사라고 한다면 그 기업의 가치는 마이너스라는 것이다.

이 관계자는 삼성차 매각을 두고 “삼성차 공장 땅값도 못 받았다” “르노의 인수가는 삼성차 설비값도 안 된다” 등의 얘기가 나왔으나 이 역시 설득력이 약하다고 지적했다. 이런 주장은 삼성차 공장을 처분해 부지를 부동산으로 팔고, 설비를 따로 떼어내 파는 경우에 해당되는 얘기지, 삼성차처럼 계속 가동할 기업을 매각하는 경우는 사정이 다르다는 것이다.

“자동차산업은 전후방 연관효과가 크기 때문에 국민경제에 미치는 파급효과가 15∼20배에 이른다고 한다. 가령 대우차 직원이 2만 명 정도라면 대우차의 실제 고용효과는 30만∼40만 명이라는 얘기다. 매출액도 마찬가지다. 이런 상황에 정부가 대우차나 삼성차 공장을 처분할 수 있겠는가. 어떻게든 다른 기업에 넘겨 계속 가동하도록 해야 한다. 때문에 땅값이나 설비값을 들먹이며 헐값 매각 운운하는 것은 차원이 다른 얘기다.”

삼성차 매각협상 실무를 담당한 한빛은행 5대계열 여신담당 손정원 팀장도 “헐값 매각 주장은 기업가치에 대한 이해가 부족하기 때문”이라고 설명했다. 기업가치로 따지면 결코 헐값이 아니라는 것. 또한 르노를 우선협상 대상자로 정해 협상을 서둘렀던 것도 삼성차의 기업가치를 높이기 위해 불가피한 조치였다고 강조했다. 공개입찰에 부쳤을 경우 매각작업을 마무리하려면 빨라야 8개월 정도 걸리기 때문에 그 동안 삼성차 협력업체가 거의 다 쓰러지게 되고, 이 경우 삼성차 기업가치는 그만큼 떨어진다는 것.

부산지역에서도 헐값 매각시비는 관심 대상이 되지 못했다. 오히려 삼성차 해외매각을 환영하는 분위기였다. “인수 협상이 장기화됐을 경우 협력업체의 휴업이나 도산이 불가피하고, 1조2000억 원에 달하는 생산설비는 고철로 변했을 것”(부산 자동차산업살리기 범시민비상대책위원회)이라는 게 이들이 내세우는 이유였다.

대우차의 경우도 마찬가지다. 대우차가 금융감독원에 제출한 2000년 상반기 사업보고서에 따르면 대우차는 올 상반기 동안 3조823억 원의 매출을 올렸지만 영업이익에선 3193억 원의 손실을 기록했다. 반기 순손실은 무려 9295억 원. 기업이 영업활동을 통해 이익을 내지 못한다는 것은 차입금 이자를 감당할 수 없기 때문에 빚을 내서 빚을 갚는 악순환이 계속된다는 의미다.

실제 산업은행 등 대우차 채권단은 달마다 1000억 원 정도의 대우차 운영자금을 대주고 있다. 물론 이 자금은 나중에 대우차가 해외 매각되면 우선적으로 돌려받을 수 있지만, 불안감이 전혀 없는 것은 아니다. 일부 채권단이 지원을 꺼리는 것도 이 때문이다. 밑빠진 독에 물붓기식 지원을 하루빨리 끝내기 위해서도 대우차의 해외매각이 시급하다는 얘기다.

올 6월 말 현재 대우차의 외부 차입금은 11조1499억 원. 이 가운데 은행 보험사 등 금융권 차입금은 7조1401억 원 정도다. 나머지 4조98억 원은 회사채 등을 통해 조달했지만 아직 만기가 돌아오지 않은 금액이다. 결국 대우차 해외 매각은 시간을 끌면 끌수록 은행권에 부담이 되고, 은행권 부담은 나중에 공적자금이라는 형태로 국민에게 부담을 전가할 수 있다는 예측이 가능하다.

포드는 정밀실사를 통해 대우차의 이런 사정을 확인한 것으로 알려졌다. 이 과정에 대우차가 언제부터 영업이익을 낼 수 있는지에 대해 확신을 갖지 못했던 것으로 보인다. 내년 정도면 영업이익이 흑자로 돌아설 수 있다는 대우측 주장이 설득력이 약하다고 판단했다는 얘기다.

포드의 법률자문을 맡았던 한 변호사는 “포드는 이외에도 실사과정에서 드러난 대우차 해외법인의 부실, 쌍용차 장래의 불투명함 등도 문제삼은 것으로 안다”고 밝혔다. “여기에 인수금액도 문제지만 인수 이후 당장 필요한 운영자금만도 2조 원에 가까울 것으로 예상돼 대우차 가치를 낮게 봤다”는 것이다.

해외 매각 불가피

포드는 대우차 해외법인 가운데 일부 역시 상당한 문제를 안고 있다고 파악한 것으로 알려졌다. 포드는 채권단이 매각대상에 포함시켰던 11개 해외 생산법인 가운데 3∼4개 법인에 대해서만 관심을 가졌다는 것. 이란과 리비아는 미국의 적성국가여서 그곳 현지법인을 매입할 수 없고, 우즈베키스탄 루마니아 우크라이나 인도 등의 법인은 장래 수익성에 대해 회의적으로 봤다는 설명이다. 또 쌍용자동차는 레저용 차량의 수요가 감소하는 데다 다임러크라이슬러와의 기술료 문제를 해결하기가 쉽지 않아 인수대상에 쌍용차를 포함시키는 데는 부정적이었다고 한다.

포드가 최종 인수가격으로 당초의 7조7000억 원에 훨씬 못미치는 수준을 제시한 것도 이런 사정과 무관치 않아 보인다. 대우차 채권단 주변에서는 포드가 대우차 인수가를 최종 제시하긴 했지만 채권단은 이 가격이 지나치게 낮다고 판단, 거부했기 때문이라는 얘기가 흘러나오고 있다. 채권단의 한 관계자도 “포드가 최종 인수 가격을 제시한 것은 맞다”면서도 구체적인 금액에 대해서는 입을 다물었다.

앞에서 설명한 대로 GM 역시 대우차 가치를 상당히 낮게 보고 있음은 말할 것도 없다. 결국 헐값 매각시비는 피할 수 없게 된 셈이다.

그렇다면 헐값 매각시비를 원천봉쇄하기 위한 다른 대안은 없는 것일까? 완성차 노조가 주장하듯 차라리 대우차를 공기업화하는 방안은 어떨까. 금속연맹 조건준 정책2국장은 대우차 해외매각 방침이 정해졌을 때 “수조 원의 부채를 탕감한 후 외국업체에 넘기는 것은 외국업체를 위해 우리 국민이 대우차 부채를 부담하는 꼴”이라면서 “그러느니 차라리 대우차를 공기업화해야 한다”고 주장했다.

그러나 현대자동차 울산공장장 및 삼성자동차 부사장을 역임했던 강명한씨는 이에 대해 “한마디로 난센스”라고 지적한다. 아울러 “일부 경제학자들의 ‘국내 매각이냐 해외 매각이냐’ 하는 논란 역시 국내 자동차산업의 현실을 전혀 모르고 하는 얘기여서 답답하다”는 것.

강씨도 지금으로선 물 건너간 얘기지만 현대차가 대우차를 맡게 되거나 대우차를 공기업화하면 대우차가 몇 년간은 더 연명할 수 있다는 점은 인정한다. 그러나 결국에는 대우차가 국내시장에서도 경쟁력이 없기 때문에 부실덩어리로 전락하게 되고, 또다시 이의 처리를 둘러싸고 ‘해외 매각이냐 국내 매각이냐’하는 논란을 불러올 수 있다는 것. 그런 점에서 대우차의 해외 매각은 불가피하다는 것.

자동차 전문가들은 자동차업체가 21세기에 살아남기 위해서는 무엇보다 기술력과 자금력이 있어야 한다고 입을 모은다. 점점 더 강화되는 선진국의 배기가스 및 안전규제를 만족시키는 자동차를 개발하려면 엄청난 자금과 함께 첨단 기술이 필요하기 때문. 다임러벤츠와 크라이슬러의 지분 맞교환 등 세계 자동차업체의 합종연횡도 공동개발을 통해 엄청난 개발비를 줄이기 위한 차원이다.

대우차 홍보실 이창원 부장은 “지금은 헐값 매각시비 같은 소모적인 논쟁이나 하고 있을 만큼 한가한 때가 아니다”고 말한다. 대우차 매각이 또다시 실패하면 대우차의 존속 여부마저 불투명해지기 때문에 하루빨리 매각이 마무리돼야 한다는 것. 상여금은 말할 것도 없고 월급마저 제대로 지급하지 못하는 대우차 사정을 보면 이부장의 얘기는 엄살이 아니다.

그런 점에서 앞에서 인용한 O변호사의 말은 귀담아 들을 만하다.

“대우차 해외 매각을 앞두고 일부 경제학자들은 국내 자동차산업 기반이 붕괴될 수 있다면서 반대했다. 그런데 포드가 대우차 인수 포기를 선언한 사실이 알려진 직후에 나온 시장의 반응은 이들의 논리가 설득력이 약하다는 것을 보여줬다. 이들의 논리대로라면 포드가 대우차 인수를 포기한 것이 오히려 호재로 작용해 주가도 올랐어야 하는데, 실제는 그 반대였다. 그 동안 우리 경제가 쌓아놓은 모래성을 해체하는 빚잔치 과정에서 국민 부담을 최소화하기 위해서도 부실기업 해외 매각은 반드시 성사돼야 한다.”