2013년 9월 10일 독일 프랑크푸르트 국제모터쇼 언론 사전 공개 행사에서 헤르베르트 디스 BMW그룹 연구개발총괄 부회장이 자사의 첫 순수 전기차 ‘i3’를 선보이고 있다.

“전기자동차는 곧 자동차산업의 미래입니다.”

카를로스 곤 르노닛산 회장은 2013년 9월 독일에서 열린 2013 프랑크푸르트 모터쇼에서 이렇게 단언했다. 이는 곤 회장 개인의 판단이 아니다. 이번 프랑크푸르트 모터쇼의 주인공은 단연 전기차였다. BMW의 첫 순수전기차 ‘i3’, 폴크스바겐의 ‘e업’과 ‘e골프’ 등 전기차들은 모터쇼 기간 내내 스포트라이트를 독점했다. 전기차가 글로벌 자동차 시장의 최대 화두로 떠오른 것이다.

국내에서도 전기차에 대한 관심이 뜨겁다. 2011년 말 나온 기아자동차의 ‘레이EV’에 이어 최근 한국GM ‘스파크EV’, 르노삼성 ‘SM3 Z.E.’ 등이 잇달아 출시되면서 전기차 시장에 불이 붙었다. 2014년 기아차 ‘쏘울EV’와 BMW i3 등이 경쟁에 가세하면 국내 전기차 시장도 본 궤도에 오를 것으로 전망된다. 그러나 글로벌 수준을 따라가지 못하는 국내 전기차 인프라는 여전히 전기차 시장 성장의 최대 걸림돌로 지목된다.

부활의 노래

전기차는 이미 1990년대부터 에너지와 환경 ‘두 마리 토끼’를 한꺼번에 잡을 미래 핵심 산업으로 각광받았다. 그러나 전기차 배터리 기술의 한계로 1회 충전 시 이동거리에 제한이 있었고, 안전성 문제까지 대두하면서 본격적인 시장 형성이 미뤄져왔다. 한 예로 미국 제너럴모터스(GM)는 1996년 첫 전기차 ‘EV1’을 내놓았지만, 2003년 배터리 문제 등을 이유로 시중에 나온 차량 1100여 대를 전량 수거해 폐기 처분했다.



전기차 기술 개발의 바통을 이어받은 것은 일본 업체들이었다. 미쓰비시가 2009년 ‘아이미브’를 시장에 내놨고, 이듬해엔 닛산이 ‘리프’의 대량생산에 들어갔다. 미국 GM도 ‘쉐보레 볼트’로 전기차 경쟁에 뛰어들었다.

전기차는 가격이 비싼 대신 ‘친환경성’으로 고객들을 유인해야 했다. 그러나 글로벌 금융위기가 전 세계를 강타한 시점에서 환경문제 해결에 기여하겠다고 애써 비싼 값을 치르려는 사람은 극히 드물었다. 각국 정부의 재정위기로 급속충전용 인프라 시설이 더디게 확충된 것도 전기차 판매 부진의 주요 원인이었다.

이런 상황에서 전기차 부활의 신호탄을 쏘아 올린 곳은 미국 전기차 전문 제조업체 테슬라 모터스였다. 테슬라의 전기차 ‘모델S’는 2013년 1분기(1~3월)에 4750대가 팔려 선전을 예고하더니 2분기(4~6월)엔 이보다 많은 5150대의 판매고로 시장을 흥분시켰다. 11월 6일 세계 자동차업계의 눈은 테슬라의 3분기(7~9월) 실적 발표장으로 향했다. 결과는 테슬라 자체 목표치(5000대)를 뛰어넘는 5500대 판매. 그러나 이튿날 테슬라 주가는 15%나 폭락했다. 시장 예상 판매량(5800여 대)을 밑돌았다는 실망감 때문이었다. 하지만 이는 역설적으로 세계 시장이 테슬라와 전기차에 대해 얼마나 큰 기대를 갖고 있는지를 보여준다.

앨런 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)의 행보는 매우 저돌적이다. 그는 5월 자체적으로 고안한 급속충전소 ‘슈퍼 차저’ 100개를 2013년 말까지 북미 주요 도시에 설치하겠다는 계획을 ‘깜짝’ 발표했고, 11월 6일 콘퍼런스 콜에서는 연간 50만 대의 전기차 생산을 위해 초대형 배터리 공장을 짓겠다는 계획을 공식화하기도 했다.

글로벌 자동차 브랜드들은 차세대 먹을거리인 전기차 시장의 주도권을 ‘애송이’에 불과한 테슬라에 내준 것에 자존심이 상할 대로 상했다. 그러나 이들의 반격도 만만치 않다.