용산국제업무지구 조감도
이 사업의 최대 주주이자 땅 주인인 코레일(한국철도공사)은 4월 8일 이사회에서 사업 청산을 위한 사업협약과 토지매매계약 해지를 결의했다. 이어 코레일은 사업 시행사인 드림허브프로젝트금융회사(이하 드림허브)로부터 받은 땅값 2조4000억 원 가운데 5400억 원을 돌려줬다. 이에 따라 코레일과 드림허브 간 토지매매계약 해지권이 자동 발동됐다. 드림허브는 토지소유권을 잃고 청산 절차를 밟을 수밖에 없다.
용산 사업은 2007년 서울시 용산구 한강로 3가 코레일 소유 철도기지창과 서부이촌동 일대 51만5483㎡의 땅에 사업비 31조 원을 투입해 초고층 16개 동 등 66개의 건물을 세우는 부동산개발 프로젝트로 출발했다. 2016년 말까지 사업을 끝내 60조8000억 원의 생산유발효과와 23만7000개의 일자리를 창출하겠다는 장밋빛 청사진을 내세웠다.
그러나 첫 삽도 뜨기 전에 사업이 청산되면서 코레일과 29개 민간 출자사의 출자금 1조 원이 허공으로 날아갔다. 상당수 전문가와 언론에 따르면 코레일 등 당사자들은 이외에도 적지 않은 재정적 타격을 입게 될 것으로 예상된다. 사업 규모가 워낙 컸던 만큼 국가경제에도 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 코레일과 출자사들, 그리고 서부이촌동 주민들 사이에 수조 원대의 소송전이 벌어질 수도 있다.
알려진 것과 다른 反轉
이 사업이 어떻게 하다 이렇게 추락했는지를 놓고 코레일과 민간 출자사들은 서로에게 책임을 돌리는 경향이다. 언론에 보도되는 기사는 주로 이들의 발표 내용을 근거로 작성돼 있어 기사를 읽어봐도 용산 사업 실패 과정을 제대로 이해하기 어렵다.
이런 가운데 ‘신동아’는 코레일이 지난해 1월 내부적으로 작성한 A4지 6장 분량의 ‘국민기업 KORAIL, 용산국제업무지구 사업추진 현황’이라는 문건을 단독으로 입수했다. 이 문건은 용산 사업이 공중분해에 이르는 과정에서 코레일이 내부적으로 어떻게 판단했고 의사결정을 했는지를 생생하게 보여준다.
이 문건을 보면, 용산 사업이 어려움에 처하게 된 중대한 원인이 코레일 자사에도 있음이 드러난다. 이는 지금까지 정부와 코레일 측의 대외적 입장으로 알려진 것과는 다른 반전(反轉)이다. 코레일은 문건에서 현행 방식의 용산 사업에 처음부터 뛰어들지 말았어야 했다고 판단하고 있었다. 또한 코레일은 2010년에 용산 사업을 접었어야 했지만 정치적 파장을 우려해 사업을 계속 끌고 갔다고 고백했다. 이후 사업이 기형화됐고 코레일의 사업자금 조달 부담이 급격히 늘어났다는 점도 적시하고 있다. 사업이 진행된 실제 내막과 실패에 이른 진짜 원인을 알려주고 있다고 볼 수 있다. 코레일이 스스로 작성한 것이므로 내용의 사실성이 높다고 할 것이다. 문건은 최근 외부에 알려졌다.
‘토지매각만 했어야…’ 내부 비판
문건은 ‘사업개요’ 대목에서 “2006. 1월 철도공사 전환 후 철도 부채(약 4.5조 원) 해결을 위해 정부 차원의 지원 필요성 제기(대통령 연두기자회견에서 언급). 2006. 8월 국토부에서 용산역세권 개발을 포함한 철도경영개선 종합대책 수립”이라고 밝혔다.
이어 “2007. 8월 서울시의 요구로 사업범위에 서부이촌동 포함. 2007. 8~12월 철도공사가 지분 참여하는 ‘민간 공모형 PF방식’으로 사업 추진”이라고 했다. 이어 민간 공모에서 삼성물산컨소시엄이 선정됐고 용산 사업 시행사로 드림허브(PFV)가 설립됐으며 코레일이 드림허브에 2500억 원을 투자해 최대 지분(25%)을 얻은 점을 소개했다.
‘PFV’는 금융기관 등에서 자금을 끌어와 사업을 진행하는 특수목적회사(Project Financing Vehicle)를 의미한다. 드림허브는 대행사로 용산역세권개발(AMC)을 뒀다. AMC는 PFV의 업무를 위탁받아 수행하는 자산관리회사(Asset Management Company)다.
문건의 이 같은 내용을 풀어서 부연 설명하면, 코레일은 원래 자사 소유 용산 철도기지창 땅을 팔아 고속철도 개발로 생긴 빚 4조5000억 원을 해소하기 위해 용산 사업을 추진했다. 그런데 코레일은 땅 소유주로서 땅을 팔아 매매대금 수익을 얻는 데 그치지 않고 그 땅을 매입해 개발하는 시행사(드림허브)에도 투자해서 개발이익까지 함께 얻고자 한 것이다.
주목할 점은, 이어지는 대목에서 코레일의 용산 사업 시행사 투자에 대해 잘못된 결정이라고 자평(自評)하고 있는 점이다. 문건은 ‘추진상 문제점’ 대목에서 “(불필요한 참여) 철도부채 해결 차원에서 삼성물산컨소시엄에 8조 원 토지매각만 추진했어야 하나, 사업시행자 PFV 지분으로 개발사업 참여”라고 밝혔다.
용산 사업 실패에 관한 대부분의 언론 보도는 드림허브 내 코레일과 민간 출자사들의 갈등을 사업 실패의 주요 원인으로 지목했다. 코레일이 용산 사업 시행사인 드림허브에 참여한 것 자체를 비판적으로 짚는 보도는 거의 없었으며 코레일도 대외적으로 이 문제를 언급하지 않았다. 그러나 코레일 자체 문건을 보면, 코레일은 ‘시행에 참여하는 방식의 용산 사업엔 처음부터 뛰어들지 말았어야 했다’고 판단한 점이 드러난다. “불필요한 참여”라고 스스로를 질책하며 후회하고 있는 것이다.
이는 코레일이 철도기지창 땅만 판 상황을 가정하면 쉽게 이해할 수 있다. 그랬다면 코레일은 8조 원이라는 토지매매 대금을 받게 되어 당초 목표인 4조5000억 원의 빚을 탕감하고도 수조 원을 더 남길 수 있다. 경제위기와 부동산 불황이 닥쳤어도, 자금조달이 안돼 시행사가 땅값을 못 낼 형편이 되어도, 심지어 사업 자체가 청산되어도 이는 시행사와 민간 출자자들의 손실 문제로 국한된다. 코레일에는 피해가 거의 돌아오지 않는다. 또한 코레일은 지금처럼 민간 출자사들과 밀고 당기기 하며 다툴 이유도 없다. 시행사가 땅값을 못 내면 코레일은 매매계약을 해지하고 계약금만 챙기면 그만이다.
‘불안한 사업구조로 출발’
국민의 재산이나 다름없는 코레일이 부동산 개발 전문성도 없으면서 과욕을 부려 사업 시행에까지 참여했다가 함께 ‘물리는’ 바람에 8조 원은 고사하고 커다란 금전적 피해만 보게 된 것이다. 이 점이 용산 사업 실패의 본질적 요소 중 하나이다. 코레일 문건이 이 점을 뒷받침하고 있다.
용산 사업 실패에 따른 코레일의 예상 손실액은 언론마다 각기 다르게 추산하는데, 적게는 1000억 원(동아일보), 많게는 7조3000억 원(연합뉴스, 손실액+자금조달부담액)으로 알려져 있다. 코레일은 원래 자기 소유였던 철도기지창 땅을 도로 찾아오기 위해 1조9500억 원 정도 대출을 받아야 하는 상황에 처했다. 8조 원에 팔았던 땅은 돌려받더라도 다시 감정평가하면 4조 원대로 평가될 것으로 추정돼 감정평가 손실이 4조 원 가까이 될 것으로 보인다.
건설업계 관계자는 “코레일은 가급적 손실액을 줄여서 이야기하려고 할 것”이라며 “그러나 돈을 주고받아야 할 드림허브의 출자사들과 소송을 벌일 상황임을 감안한다면 현재로선 코레일의 손실액을 가늠하기가 불가능하다”고 말했다.
용산 사업은 고층빌딩이 즐비하게 늘어선 화려한 조감도로 일반에 각인돼왔다. 그러나 코레일은 문건에서 이 건물들을 지어낼 공정계획이 부실했다는 점을 인정했다. 문건은 ‘불안한 사업구조로 출발’ 대목에서 “(사업계획서 부실) 초고층 빌딩 23개 동 포함 총 67개 건물을 4년 안에 준공하는 비현실적 공정계획 및 업무·상업시설 비중 과다(68%)”라고 썼다.
이어 문건은 ‘추진 경과’ 대목에서 2009년, 2010년, 2011년 금융위기, 경기침체, 주관사 포기 등으로 용산 사업에 각각 1차, 2차, 3차 위기가 왔다며 그때마다 코레일이 토지대금 분납 기간 연장, 토지계약 2회 분할, 랜드마크 빌딩 선매입 등 양보를 했다고 설명했다. 다음은 문건 내용이다.
“1차 위기(2009) 2008년 미국발 금융위기로 자금조달 실패, 1차 위기 직면(3월). 철도공사 1차 사업협약 변경(10월)·#51897; 토지대금 분납기간 연장(5→7년), 분납이자 감면(5086억 원) 등
2차 위기(2010) 경기침체 지속으로 자금상황 악화, 삼성물산 주관사 지위 포기(9월), 철도공사의 2차 사업협약 변경(12월) ·#51897;4차 토지계약 2회로 분할, 랜드마크 빌딩 선매입 약속
3차 위기(2011) 시공건설사 지급보증 불참 등 자금조달 실패(5월), 철도공사의 3차 사업협약 변경으로 양보(8월) ·#51897;유상증자 또는 전환사채 발행(4000 억), 랜드마크 선 매입(4.2조 원), 분납이자 감면(4783억 원), 현재가치 보상금 감면(2795억 원), 토지중도금 전액이면(2.3조 원)”
정권 타격 받을까봐 못 접었다?
코레일 소유 용산 철도기지창 터.
코레일은 문건에서 사업 중단을 선언했어야 하는 구체적 이유를 수치로도 설명했다.
즉, “2010. 9. 삼성물산 주관사 포기 시 현 사업계획으로는 △4.6조 원 적자구조로 판단함”이라고 적시하고 있는 것이다.
이러한 내용에 따르면 코레일은 용산 사업 청산을 결정한 2013년 4월 현재보다 2년 7개월이나 앞서 삼성물산이 주관사 지위를 포기한 2010년 9월에 이미 사업 중단을 선언했어야 했다고 내부적으로 판단한 점이 분명해 보인다. 그럼에도 사업 중단을 선언하지 못한 이유가 ‘정치적 사회적 파장 우려’인 것으로 드러난 것이다.
코레일 문건은 ‘정치적 사회적 파장 우려로 사업 연장’이 무엇을 뜻하는지에 대해 더 이상 구체적으로 쓰고 있지는 않다. 그러나 2010년 용산 사업과 관련된 정치적 사회적 상황으로 그 의미를 미뤄 짐작해볼 수 있다.
3월 15일 서울 용산구 동자동 코레일 앞에서 서부이촌동 주민들이 용산 개발사업과 관련해 시위를 벌이고 있다.
이어 문건은 2010년에 중단했어야 하는 것으로 판단한 사업을 정치적 사회적 파장을 우려해 연장한 이후 코레일의 사업자금 조달 책임이 급증했다는 점을 적시하고 있다. 즉, 문건은 ‘자금조달 철도공사에만 의존’ 대목에서 “민간 출자사가 사업자금을 조달해야 할 책임을 2, 3차 사업협약서 변경을 통해, 토지소유자인 철도공사가 사업자금을 조달한 기형적인 사업구조로 변질” “현재까지 PFV(드림허브)가 조달한 사업자금(4조54억 원) 중 78.4%(3조1408억 원)를 철도공사가 조달”이라고 밝혔다.
이러한 내용을 요약하면 2011년 8월 경 용산 사업은 잇따른 협약 변경으로 땅 소유주인 공기업 코레일에 사업자금 조달 책임의 78.4%가 집중된 기형적 사업으로 전락했다. 문건은 이로 인한 코레일의 경영위기 직면 가능성을 강하게 경고하고 있었다.
문건은 “사업협약서에 의거 2차 전환사채 2500억 원 발행 완료 시 랜드마크빌딩 계약금 4161억 원, 유동화 2조6628억 원 약정되어 있음. 추가 투자 후 사업 중단 시에는 피해규모가 막대하여 철도공사 경영위기 직면”이라고 쓰고 있는 것이다.
“특혜 주고 부실 초래”
감사원은 3월 18일경부터 코레일에 대해 감사를 실시하고 있다. 용산 사업 실패에 대해서도 감사가 이뤄질 것으로 예상되고 있다. 이와 관련해 용산 사업 대상지 주민들의 모임인 ‘서부이촌동 아파트연합 비상대책위원회’는 철저한 감사를 촉구하고 나섰다. 특히 비대위 측은 “코레일 측이 용산 개발사업 시행사에 무모하게 참여했고 수차례 사업협약변경에 의해 민간 출자사들에 전무후무한 과도한 특혜를 주어 국민 재산인 코레일의 부실을 초래했다”고 의혹을 제기했다.
코레일도 내부 문건에서 코레일의 용산 사업 시행 참여가 불필요했다고 밝히고 있고 정치적 고려로 사업을 연장하면서 사업자금 조달 책임을 과도하게 떠맡았다는 점을 인정하고 있는 만큼 이 부분에 대해 감사원 등 관계기관이 어떻게 판단할지 주목된다. 다음은 서부이촌동 아파트연합 비상대책위원회 측이 3월 감사원에 보낸 ‘코레일의 용산 사업에 대한 감사 요청’ 문서의 요지다.
“코레일의 용산국제업무지구 개발사업에 대한 부당한 행태와 의혹을 철저히 밝히고 무모한 사업 참여로 부실을 초래케 한 관련 책임자의 엄중조치를 요구합니다.
코레일은 용산 철도기지창 부지를 삼성물산컨소시엄(현 드림허브)에 8조 원에 매각하고 이도 모자라 드림허브에 지분 25%를 출자했습니다. 코레일은 2011년 드림허브와의 계약조건을 변경한다고 발표했습니다. 토지중도금(2조3000억 원·금액은 코레일 측 제시 수치임) 납부 3년 연기, 연체이자(4783억 원) 전액 감면, 랜드마크빌딩(4조2000억 원) 선매입, 드림허브 유상증자 또는 전환사채 발행(4000억 원) 등입니다.
부동산매매계약 시 계약조건을 위반하면 유예기간을 주어 조건을 이행토록 하거나 계약을 포기함이 일반적인 조치입니다. 그러나 코레일은 약 10조 원 내외의 과도한 부채를 지고 있어 국민의 혈세로 운영되는 공공기관임에도 막대한 금액의 토지중도금 납부를 연기해주고 연체이자를 탕감해줌은 물론 기본설계도 없고 실체도 없는 신축계획상의 랜드마크빌딩(111층)을 4조2000억 원에 선매입해준 것(1차 계약금 지급)입니다. 이는 납득할 수 없는 전무후무한 엄청난 재산상의 특혜를 준 것입니다.
드림허브는 코레일과 민간 출자사들의 탐욕에 기인한 내부갈등과 개발방식 문제, 자금조달 문제 등으로 진흙탕 싸움을 하고 있고 사업이 기약 없이 중단된 상태로서 드림허브는 파산 직전에 있습니다.
이 지경에 이른 것은 장밋빛 환상에 빠져 사업계획, 자금조달계획 등의 구체적이고 면밀한 사업성 검토 없이 조급하고 무리하게 추진한 코레일 경영층의 방만한 경영에 기인한 바가 매우 크다고 할 것입니다.”
사업 실패 전모 파헤쳐야
민주통합당의 4월 10일자 ‘일일정책현안’ 문건은 코레일과 주요 민간 출자사들이 공동 참여한 드림허브에 대해 “일부 임원 선임 과정에 정치적 배후설이 제기되고 있다. 임원 선임 경위, 직무유기 여부에 대한 조사가 필요하다”고 주장했다.
용산 사업 실패는 이미 공공에 유·무형의 손실을 안겨주고 있다. 국민의 재산인 코레일의 부실이 가시화하면 문제는 더 심각해진다. 그러나 우리는 이 사업에 대해 모르는 게 너무 많다. 그나마 다행인 것은 코레일 문건이 알려져 용산 사업의 진실에 가까이 다가갈 수 있게 된 점이다. 이제 관계기관이 적극적으로 전모를 파헤쳐봐야 한다.
