정부는 친환경 녹색성장의 실천 수단으로 자전거의 생활화를 내걸고 2019년까지 1조205억원을 투입해 전국에 2175㎞의 자전거도로를 확충하기로 했다. 경남 창원시와 서울시 같은 지자체는 공공자전거 시스템을 도입하는 등 각종 인프라 구축에 힘쓰고 있다. 이러한 자전거 활성화 정책은 소득 향상, 건강에 대한 관심 증대, 유가 상승과 같은 시대적 흐름과 맞아떨어지면서 자전거 레저 인구가 급증하고 자전거로 출퇴근하는 ‘자출족’이 늘어나는 등 바야흐로 자전거 시대를 이끌고 있다.

하지만 모든 사회 현상에 양면성이 있는 것과 마찬가지로 자전거 운행대수의 증가는 필연적으로 자전거 관련 사고 발생건수도 증가시키고 있다. 경찰청 통계에 따르면 2009년 발생한 자전거 교통사고는 1만915건으로 전년(8721건)보다 25% 늘었으며, 사망자도 310명으로 2.6% 증가했다. 더욱이 경찰에 신고되지 않은 사고가 훨씬 많으리라는 점을 감안하면 자전거를 이용하는 사람 10명 중 매년 1~2명꼴로 사고가 발생한다고 하니 5~10년간 자전거를 타면 꼭 한 번은 사고를 당한다는 얘기가 된다.

이런 수치를 보면 자전거가 자동차보다 훨씬 사고율이 높은데도 자전거와 관련된 법적 상식에 대한 일반인의 관심은 그리 높지 않은 것 같다. 그래서 이번 호에선 자전거와 관련된 법률 상식을 정리해봤다.

자전거의 법적 정체성

몇 년 전 이야기이지만, 자전거 전문가라는 사람이 TV에 출연해 자전거 안전하게 타는 방법을 설명하면서 ‘주행 중인 차량이 자전거를 잘 볼 수 있도록 자전거를 차량 진행방향과 반대방향으로 운행하라’고 권하는 것을 보고 아연실색한 적이 있다. 그 프로그램 제작자들도 그의 말에 별다른 문제의식을 갖지 않았던 듯하다. 이는 우리 국민의 자전거 관련 법률 지식 정도를 가늠해볼 수 있는 예라 하겠다.



자, 운전면허시험 공부하던 기억을 조금 되살려보자. 자전거는 도로교통법상 교통수단인 ‘차마(車馬)’에 포함된다. 따라서 자전거는 도로를 달릴 수 있는 자격을 가진 동시에 도로교통법을 준수해야 할 의무도 있다. 다만 아래에서 보는 바와 같이 자동차와는 사뭇 다른 규정이 적용된다.

자전거가 도로교통법상 차마에 해당되기는 하지만 그것은 어디까지나 사람이 자전거를 운전하는 경우에 한한다. 이와 달리 사람이 자전거를 끌고 가는 경우라면 그 자전거는 더 이상 ‘차마’가 아니다. 끌고 가는 사람 역시 운전자가 아니라 보행자가 된다. 따라서 자전거를 끌고 가는 사람은 보도를 이용할 수 있으며, 자동차 운전자는 자전거를 끌고 가는 사람에 대해 보행자에 대한 보호 의무를 다해야 한다.

자전거의 법률상 특권

면세 특권 자전거는 차마에 해당하지만 자동차나 오토바이와는 달리 운전면허도 필요 없고 등록할 필요도 없다. 요즘은 자동차보다 비싼 자전거도 등장했지만 고가 자전거에도 취득세, 등록세나 보유세가 일절 부과되지 않는다.

가장자리 통행 특권 자동차나 오토바이는 차선과 차선의 가운데 부분으로 운행해야 하지만, 자전거는 일반 도로에서 길 가장자리로 통행해야 한다(도로교통법 13조 6항). 즉 차도의 바깥쪽 경계선과 인도 경계석 사이 너비 30㎝가량의 가장자리가 자전거도로의 기능을 하는 셈이다. 다만 자전거 전용도로가 있는 도로에선 가장자리로 가면 안 되고 전용도로를 이용해야 한다. 전용도로에서는 도로 가운데로 당당하게 다닐 수 있음은 물론이다.

또한 교차로에서 좌회전을 하는 방법도 특이하다. 자동차는 미리 도로의 1차로에 진입해 있다가 신호에 따라 좌회전해야 하지만, 자전거 운전자는 도로의 우측 가장자리로 붙어 서행하다가 교차로 가장자리 부분을 이용해 좌회전하게 돼 있다(도로교통법 25조 3항). 따라서 자전거 운전자들은 좌회전하려고 무리해서 1차선으로 진입하느라 자동차들 사이에서 곡예운전을 할 필요가 없다.

간혹 오토바이가 자신의 본분을 망각하고 길 가장자리나 자전거 전용도로로 다니기도 하지만, 그러다가 사고라도 나는 날에는 오토바이 운전자가 대부분의 책임을 져야 한다는 점도 알아둘 만하다.