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신동아 2009년 2월호 별책부록 Brand New|Hangang

‘항구도시’ 서울, 세계로 이어지다

CHAPTER _ 3 동아시아 경제 통합의 코어

  • 최영철 | 동아일보 주간동아 기자 ftdog@donga.com

‘항구도시’ 서울, 세계로 이어지다

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‘항구도시’ 서울, 세계로 이어지다

2007년 7월3일 서울시청에서 열린 ‘한강 르네상스 마스터플랜’ 설명회. 이 회의에서 오세훈 서울시장(왼쪽에서 세 번째)은 “한강주운을 복원해 배로 연결되는 8곳의 수변도시를 만들겠다”고 밝혔다.

용산과 여의도의 국제·광역터미널

서울시는 최근 몇 년간의 연구결과를 토대로 한강의 사라진 뱃길을 다시 살려 하천 주운의 기능을 회복시키기로 결정한 바 있다. 한강을 조선시대처럼 수량이 풍부하고 맑은 강으로 되살림으로써 서울에 잃어버린 항구도시의 면모를 되찾아주겠다는 야심찬 프로젝트다. 한강 르네상스의 ‘회복’과 ‘창조’라는 마스터플랜 중 워터프런트가 ‘창조’라는 계획 기조하에 만들어진 것이라면 한강주운의 재탄생은 ‘회복’의 개념에 그 토대를 두고 있다.

이 프로젝트의 핵심목표는 한강주운의 복구를 통해 한강의 자연성과 역사성을 회복하고 동서남북을 소통시키자는 것이다. 한강주운의 복원은 곧 내륙인 서울의 항구화를 의미한다. ‘서해 연결 주운의 기반조성’이 한강 르네상스 프로젝트의 8대 실현과제에 포함되어 있는 것은 바로 이 때문이라는 게 관계자들의 설명이다.

‘항구도시’ 서울, 세계로 이어지다

1900년경 서울 마포나루의 풍경.

이 계획은 우선 한강 본류(잠실대교 - 김포대교)에 바다에서도 다닐 수 있는 대형 여객선이 오갈 수 있도록 수심을 확보한 다음 여의도와 용산 국제금융업무지구에 국제·광역터미널을 설치한다는 것을 골자로 한다. 이렇게 되면 서울은 또 하나의 항구도시가 되고 한강과 서해가 여객선으로 연결됨으로써 세계적인 국제금융과 업무의 중심지로 발돋움할 발판을 마련하게 된다. 여의도와 용산 터미널에는 여객선이 정박할 선착장 시설은 물론 대합실과 복합문화공간, 편의시설이 갖춰진다. 이를 통해 이 일대를 세계적 문화관광의 중심지로 만든다는 야심이 녹아 있다.

서울시는 한강주운과 함께 운송지원 프로그램의 개발과 그와 연계된 배후 교통수단의 구축도 검토 중이다. 용산 지역은 경부선, 경의선 철도가 연결돼 있고, 현재 진행 중인 철도정비창 재개발과도 맞물려 있어 장차 한강주운의 수변도시이자 국제비즈니스의 허브로 급부상할 가능성을 안고 있다. 한강에는 이외에도 난지, 당인리(잠두봉), 반포, 서울숲, 뚝섬, 잠실 등 6개의 여객선 선착장이 새로 생긴다. 한강 전체가 세계로 나아가는 전진기지가 되는 셈이다.



또한 대형 페리급 여객선이 아닌 작은 여객선이 운행되면 한강과 인접한 지역에 사는 사람들은 배를 타고 출퇴근하는 진풍경이 연출될 수도 있다. 서울시는 이를 위해 한강의 이미지를 상징하는 특화 유람선을 개발하는 한편 통근용 수상버스를 도입하고 현재 일부 구간에서 운행이 시작된 수상택시를 전면적으로 확대한다는 방침을 갖고 있다.

조선시대 한강이 선비들의 문화공간이자 유람의 공간이었던 것처럼 새롭게 복원될 한강주운도 그에 맞는 명성을 되찾게 된다. 서울시는 한강주운 복원사업의 일환으로 마곡과 난지, 여의도, 잠실에 각각 수상레저 시설과 마리나(요트 계류장)를 만들기로 한 바 있다. 카누, 카약, 윈드서핑, 요트, 조정 등 각종 스포츠와 레저를 즐길 수 있는 공간이다. 한강물을 끌어들여 상업, 문화시설을 조성하는 마곡지구, 복합 수상레저시설이 들어서는 잠실 종합운동장 인근도 마찬가지다. 한강의 대표적 지천인 중랑천과 탄천에도 준설을 통해 수심 2.8m를 확보해 수상레저를 즐길 수 있는 공간으로 만들 예정이다.

서울시는 이처럼 한강을 서해주운으로 연결하기 위한 기반조성과 수상지원 시설 조성 작업을 2010년까지 완공키로 하고 총 1538억원의 예산을 투입키로 했다. 서해주운 개통 시기는 이르면 2010년 이후, 멀게는 2030년까지 예정돼 있는 상태다. 이처럼 시한이 매우 가변적인 것은 일차적으로 한강에서 서해로 빠져나가는 통로 구실을 할 경인운하가 정치적 결정에 따라 어떻게 될지 점치기 어렵다는 점에 원인이 있다. 또한 파주와 강화도를 지나는 노선조차 북한 지역을 통과해야 하는 까닭에 북한의 협조 없이는 운행이 불가능하다는 점도 마찬가지다.

준설과 갑문의 정비가 선결과제

이처럼 한강주운을 복원하고 이를 서해로 연결하기 위해선 몇 가지 과제가 해결돼야 한다. 우선 대형 여객선 등 큰 배가 한강을 떠다니기 위해서는 수심과 수량을 확보해야 하는 문제가 있다. 한강은 6·25전쟁 이후 토사의 침전으로 하상이 높아지면서 수량이 급격하게 줄었다. 강폭은 넓지만 대부분은 모래밭이었고 실제 물길은 얼마 되지 않았다. 그래서 비가 오지 않으면 가물어 수질오염이 가속화됐고 비가 많이 오면 홍수가 일어났다.

1968년에서 1979년까지 박정희 정권이 제1차 한강종합개발을 추진한 데에는 이러한 배경이 있다. 이 시기 지금의 한강 제방이 콘크리트로 건설되었고 모래언덕이었던 공유수면을 매립해 반포와 압구정, 잠실과 같은 대규모 택지가 조성됐다. 그와 동시에 조선시대 아름답기로 유명했던 한강의 330만여㎡ 백사장이 사라졌고, 대신 현재의 여의도가 생겨났다.

그러나 이러한 대규모 대공사로도 수량은 늘지 않았고 수심도 깊어지지 않았다. 제방사업을 통해 한강을 직선화하자 한강 물이 머물러 모이는 대신 서해로 너무 빨리 빠져나가게 됐기 때문이다. 수질의 오염도 가속화됐다. 그래서 고안된 것이 수중보였다. 전두환 정권은 1985년 잠실대교 하류와 김포대교 아래에 각각 수중보를 만들고 암사동에서 김포에 이르는 38km의 한강 수위를 평균 2.5m로 유지하게 만들었다.

이들 수중보는 물의 유속을 느리게 함으로써 물은 계속 흐르면서 담겨 있는 수량은 늘리는 효과를 가져왔다. 풍부해진 수량 덕분에 한강의 수질은 좋아졌고, 비록 짧은 구간이긴 하지만 유람선의 운항도 가능하게 됐다. 현재 한강 위를 떠다니는 한강 유람선이 운행된 것도 바로 이때부터다.

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