자동차 메이커 각축장 된 인도! 그 현장을 가다

2009년 기준으로 인구 11억6000만명. 이 가운데 구매력 있는 중산층이 3억명에 달하는 인도는 이미 거대한 소비시장으로 부상했다. 세계은행 자료에 따르면 실질구매력 평가기준(PPP)으로 인도는 미국과 중국, 일본에 이어 세계 4위의 경제규모를 자랑한다. 최근 10년간 연평균 6%의 성장을 지속했고, 세계적인 경제위기 속에서도 지난해 6.7%의 높은 성장률을 기록했다.

경제규모가 커지는 것에 비례해 자동차 시장 역시 비약적으로 성장하고 있다. 1990년대 중반, 일찌감치 인도 자동차 시장에 뛰어든 현대자동차는 2009년 기준 시장점유율 20%대에 진입하며 순조로운 항해를 하고 있다.

인도 자동차 시장은 경제성장 속도에 발맞춰 더욱 커질 것으로 전망된다. 독일의 폴크스바겐과 일본의 닛산 등 유수의 자동차 메이커들이 속속 인도 시장에 진출하는 것도 이 때문이다. 자동차 최대 소비국으로 부상한 인도에서 자동차 메이커들은 총성 없는 시장 쟁탈전을 벌이고 있다.

인도 첸나이 현대차 공장은 연간 60만대의 자동차 생산능력을 갖추고 있다.

3월21일 0시50분. 인천공항을 이륙한 지 8시간이 지난 뒤에야 비행기는 인도의 수도 뉴델리 인근 인디라 간디 국제공항에 착륙했다. 입국 수속을 마치고 입국장에 들어서자 큼지막한 ‘LG’ 광고판이 눈에 들어왔다. 공항청사를 지나 시내로 향하는 도로에는 ‘SAMSUNG’ 로고가 새겨진 대형 광고판이 서 있고, 공항을 빠져나가는 도로와 공항으로 진입하는 도로가 교차하는 도로 중앙에는 ‘HYUNDAI’ 로고와 함께 i20 자동차가 그려진 대형 광고판이 자리 잡고 있었다. 교차로 정중앙에 위치한 탓에 공항로를 달리는 운전자는 ‘HYUNDAI’ 광고판을 반드시 보도록 돼 있었다.

‘여기가 인도 맞나?’하는 생각이 들 만큼 인디라 간디 국제공항 주변에는 한국 기업들의 광고판이 많았다. ‘HYUNDAI’ 광고판까지 지나고 나서야 ‘AIR INDIA’ 등 인도 기업의 광고판이 나타났다. 한국 기업이 글로벌 기업으로 발돋움했다는 사실을 새삼 느낄 수 있었다.



인도 국민차 ‘SANTRO’

한낮 뉴델리의 도로는 자동차와 오토바이, 그리고 현지인들이 즐겨 이용하는 ‘오토릭샤’(오토바이를 개조한 세 바퀴 간이 자동차)가 물결을 이룬다. 정확하지는 않지만 대략 자동차>오토바이>오토릭샤 순으로 보였다. 여기에 에어컨이 달린 신식 버스와 이따금씩 낡은 버스가 창문을 열고 도로를 달렸고, 도로 양옆에는 수많은 사람이 걸어 다녔다.

자동차는 하나같이 작아 우리나라에서 국민차라 불리는 1000cc 이하 자동차가 압도적으로 많았다. 그 가운데 현대차 로고가 새겨진 ‘SANTRO’가 5대에 1대꼴로 도로를 달리고 있었다.

SANTRO?

한국에서는 생소한 이름이지만, 인도에서는 유명한 차다. 차체는 10여 년 전 한국에 출시된 ‘ATOZ’를 떠올리면 틀림없다. 앞뒤 길이는 짧지만 차체가 유난히 높았던….

뉴델리 거리에서 가장 많이 볼 수 있는 자동차는 MARUTI SUZUKI(마루티 스즈키) 로고가 새겨진 인도 자동차다. 인도 현지 회사 마루티와 일본의 오토바이 제조회사 스즈키가 합작해 일찌감치 인도 자동차 시장을 개척해왔다고 한다. 현대차가 인도 시장에 본격적으로 진출한 1990년대 후반까지만 해도 인도 자동차 시장 점유율 80% 이상을 기록한 대표적인 자동차 메이커다. 현대차와 인도 기업 타타(TATA)의 거센 도전을 받아 최근에는 시장점유율이 50% 이하로 떨어졌지만, 여전히 절대 강자의 자리를 지키고 있다.

1998년 인도 남부도시 첸나이의 자동차 공장에서 본격적으로 생산에 들어간 현대차는 현재 점유율 20%를 기록하며 마루티 스즈키의 뒤를 잇고 있다. 3위는 인도의 대표적 기업인 타타. 시장점유율은 12%대에 머물러 있다.

터번 써도 여유로운 공간

현대차는 멋진 카인테리어로 인도인들의 구매욕을 자극하고 있다.

현대차 SANTRO는 인도 자동차 시장에서 시쳇말로 떴다. SANTRO가 짧은 시간 안에 성공적으로 안착할 수 있었던 요인은 무엇일까. 기자가 취재할 때 통역 및 가이드를 맡았던 싱의 분석은 흥미로웠다. 6개월 만에 한국어를 독학으로 익혔다는 그는 유창한 한국말로 SANTRO의 성공비결을 이렇게 풀이했다.

“가격이 저렴했어요. 판매가가 1만달러 이하로 책정돼 큰 부담 없이 구입할 수 있었거든요. 그런데 그보다 더 중요한 이유도 있어요. 인도 북부에는 힌두교에서 파생된 시크교도가 많은데, 이 사람들은 터번을 머리에 쓰고 다니거든요. 터번을 쓰면 아무래도 앉은키가 높아져 자동차를 운전할 때 천장에 닿는 경우가 있어요. 그런데 SANTRO는 차체가 높아 터번을 써도 불편함 없이 운전할 수 있는 장점이 있었어요. SANTRO를 선호한 것이나, 마루티 스즈키에서 나온 WAGON이 많이 팔린 것도 비슷한 이유예요.”

싱의 설명을 듣고보니, 인도 거리를 달리는 자동차 가운데에는 SANTRO처럼 차체가 높은 소형 자동차가 유독 많았다. 그리고 운전자 가운데 상당수는 머리에 터번을 쓰고 있었다.

편리한 A/S 시스템

SANTRO가 인도 시장 진입 초기 눈부신 성공을 거둔 데에는 차체가 높고 가격이 저렴하다는 장점 외에도 신뢰할 수 있고 편리한 애프터서비스(A/S) 시스템이 있었다. 싱의 설명이다.

“현대차는 처음에 A/S를 무척 잘해줬어요. 인도 사람들 사이에 ‘현대차를 사면 A/S를 잘 받을 수 있다’는 믿음이 생겼죠. 저도 지금 액센트를 타고 있는데, 디자인도 좋고, 가격도 적당했지만, A/S를 편리하게 받을 수 있겠다는 생각도 현대차를 선택하게 한 이유였어요. 그런데 요즘은 A/S가 예전만 못하다는 얘기가 나와요.”

현대차 인도법인은 SANTRO 양산 이후 판매가 늘기 시작하자, 한국에서 직접 기술자를 인도로 데려와 지역을 나눠 A/S를 해줬다고 한다. 현대차 인도법인 구영기 이사의 설명이다.

“SANTRO를 출시한 초창기에 정비망을 구축할 때 한국 기술자가 직접 인도로 건너와서 딜러와 고객을 방문해 서비스를 지원하도록 했습니다. 차를 파는 데 그치는 것이 아니라, 직접 점검하고 서비스 해주는 모습을 보고 인도 고객들이 좋은 인상을 받은 것 같습니다. 첫인상에서 높은 점수를 받고 나니까 자동차 판매 역시 급속히 늘었습니다.”

SANTRO 출시 이후 현대차는 매년 눈부신 판매 신장세를 기록했다. 현대차가 양산체제를 갖춰 SANTRO를 본격적으로 출시한 1998년에는 인도 자동차 시장에서 8448대를 파는 데 그쳤다. 그렇지만 이듬해인 1999년 6만대를 넘겼고, 2002년에는 처음으로 10만대 이상 팔았다. 5년 뒤인 2007년에는 20만대 넘게 팔았고, 2009년에는 28만9846대를 팔았다.

물론 이 수치는 SANTRO 외에도 베르나와 액센트, i10과 i20 등 현대차가 인도 시장에 출시한 차종을 모두 합한 것이다. 그렇지만 SANTRO는 2000년대 중반까지 현대차 가운데 가장 많이 팔려나가 인도 시장에 진입한 현대차의 주력 자동차로 굳건히 자리 잡았다.

티저 광고로 호기심 자극

현대차 인도법인은 인도의 유명배우 샤루칸을 광고모델로 기용해 인지도를 높였다.

현대자동차가 처음 인도 자동차 시장에 진출한 것은 1996년의 일이다. 인도법인 (Hyundai Motor India, HMI)을 설립하고, 인도 남부 타밀나두주 첸나이에 완성차 공장 건설에 들어가 1998년 9월 SANTRO를 양산하기 시작했다.

12년이란 짧은 기간에 현대차가 눈부신 성공을 거둘 수 있었던 것은 현지 고객의 수요를 정확히 파악해 적절한 차종을 출시한 전략이 적중한 덕분이다. SANTRO 출시를 앞두고 현대차 인도법인은 티저 광고를 통해 소비자의 구매욕을 자극했다고 한다.

“1998년 SANTRO 출시를 앞두고 TV 광고를 시작했죠. 자동차 볼트 만드는 회사에서 시작해 한국의 현대차를 만드는 광고까지 조금씩 내용을 확대해가는 티저광고를 했는데 반응이 아주 좋았습니다. 그때 우리나라로 치면 국민배우 안성기씨에 견줄 만한 인도의 유명 배우 샤루칸이 광고모델로 나섰는데, 인도에서 현대차가 낮은 인지도를 극복하는 데 큰 몫을 했습니다.”

1997년, 차장 시절 현대차 인도법인에서 근무하며 SANTRO 출시에 맞춰 판매 전략을 짰던 구영기 이사는 두 번째로 인도에 부임했다고 했다. 그는 “처음 시장에 진입할 때도 어려웠지만, 지금도 만만치 않다”고 최근 변화된 인도 자동차 시장 분위기를 전했다.

“SANTRO를 처음 출시한 1990년대 후반에 비해 지금은 자동차 메이커 수가 많아져 경쟁이 훨씬 치열해요. 닛산도 들어왔고, 폴크스바겐도 들어와 10만대 생산 공장을 짓고 시판에 들어갔거든요. 앞으로 인도 자동차 시장에서 현대차가 헤쳐나가야 할 환경은 더 어려워질 수 있습니다. 시장에 영원한 강자가 어딨습니까? 지금까지 잘해왔듯이 앞으로도 더 잘할 수 있도록 최선을 다하는 수밖에요.”

그렇지만 과거에 비해 지금은 여건이 한결 좋아졌다고 한다. 무엇보다 SANTRO의 성공에 힘입어 현대차에 대한 인지도와 평가가 높아진 것이 큰 힘이 되었다.

“현대차가 처음 인도에 진출했을 때만 해도 인도에서는 한국보다 오히려 북한을 더 많이 알 정도였어요. SANTRO 출시를 앞두고 딜러를 모집하는데 후보자가 한두 명에 불과했죠. 그때 포드나 GM에서 딜러를 모집하면 30대 1의 경쟁률을 기록할 정도였으니 그 격차가 어느 정도인지 짐작하실 수 있을 겁니다. 그래서 딜러를 하겠다는 분들을 첸나이로 직접 모시고 가서 공장 짓는 것을 보여주면서 설득했죠. 그렇다고 아무 딜러나 모집하지는 않았어요. 우리는 정비공장을 잘 갖춰 SALES는 물론 SPARE와 SERVICE 등 3S를 모두 해낼 수 있는 딜러만 모집했거든요.”

딜러 프렌들리 정책

인도 노동자가 현대차 첸나이공장 조립라인에서 작업하고 있다.

초창기 현대차 딜러가 된 사람들은 지난 10년 동안 현대차가 잘나간 덕에 큰돈을 벌었다. 그 때문인지 한번 현대차 딜러를 한 사업자는 딜러를 그만두는 경우가 거의 없다고 한다. 그뿐만 아니라 현대차 딜러는 판촉은 물론 광고, 판매 전략에 이르기까지 현대차 인도 판매법인으로부터 지속적이고도 체계적인 지원을 받을 수 있다.

뉴델리에 위치한 현대차 인도법인의 정방선 부장은 “인도에 진출한 어떤 자동차 메이커보다 현대차가 딜러들과 깊은 신뢰관계를 형성하고 있다”고 자부했다. 정 부장이 보여준 일지에는 그가 관리하는 모든 딜러숍의 주문과 판매, 재고 현황 등이 빼곡히 기록돼 있었다. 그는 “딜러는 말 그대로 현대차와 계약을 맺은 개인사업자이지만 현대차 판매법인은 직영점을 운영하듯 딜러들의 주문과 판매, 재고 현황까지 꼼꼼히 파악하고, 조언을 아끼지 않는다”고 했다.

델리 현대차 딜러숍 Capital Hyundai 굽타 사장 인터뷰

“좋은 품질에 저렴한 가격이 현대차 인기 비결”

깊고 큰 눈, 까무잡잡한 피부. 굽타 사장은 전형적인 인도 사람이었다. 뉴델리 인근 신도시에 자리 잡은 Capital Hyundai는 지난해 현대차 인도법인으로부터 베스트셀러 딜러숍으로 선정돼 상을 받기도 했다. Capital Hyundai는 판매와 정비 사원을 합해 직원이 200명 정도 된다고 했다.

-현대차 딜러숍은 언제부터 운영했나.

“2년 전부터다. 이전에는 은행에서 프랜차이즈로 현대차를 팔았다.”

인도는 한국처럼 자동차를 전문으로 취급하는 캐피털 회사가 아직 없다. 한국에서는 자동차를 할부로 구입하면 캐피털 회사가 자동차 회사에 먼저 대금을 지급하고 고객으로부터 다달이 원금과 이자를 받지만, 인도에서는 이 같은 판매 형태가 아직 활성화돼 있지 않다. 대신 은행 대출을 통해 자동차를 구입할 수 있다. 굽타 사장이 은행에서 프랜차이즈로 현대차를 판 것은 은행 대출을 이용한 일종의 변형된 할부판매였던 셈이다.

-은행에서 프랜차이즈로 판매할 때 현대차를 어느 정도 팔았나.

“현대차는 인기가 많아서 한 달에 60~70대 팔았다.”

-딜러숍을 운영한 뒤 한 달 평균 몇 대 정도 파는가.

“165대에서 175대 정도 판다.”

이 정도라면 170대라고 얘기해도 될 법한데, 굽타 사장은 구체적인 수치를 나열했다.

-현대차가 인기 있는 이유가 뭐라 생각하나.

“자동차 품질은 우수하고 가격은 저렴해서 좋아한다. 요즘은 i10의 인기가 가장 좋다. 디자인과 인테리어가 좋기 때문이다. 한 달에 90대에서 100대 정도 팔린다.”

2000년대 중반까지 현대차 차종 가운데 SANTRO가 압도적인 인기를 구가했다. 그렇지만 i10과 i20이 출시된 이후로는 양상이 바뀌었다고 한다.

캐피털 현대 딜러숍.

-현대차의 강점은.

“마루티 스즈키나 다른 제조사에 비해 현대차는 딜러에게 더 많은 신경을 쓴다. 딜러 프렌들리(Dealer friendly)하다.”

기자가 Capital Hyundai를 방문한 3월22일에는 현대차 인도법인 차원에서 인도 전체 딜러숍을 통해 ‘Free Service Campaign’을 진행하고 있어 딜러숍은 사람들로 크게 북적였다. 매장 안 10여 개의 테이블 역시 직원들이 팸플릿을 앞에 놓고 고객들에게 설명을 하느라 웅성웅성하는 소리가 끊이지 않았다. 굽타 사장과 이런저런 얘기를 나누던 중 ‘올해 꼭 이루고 싶은 소망’이 화제에 올랐다. 그가 소망하는 것은 의외로 소박했다.

“지금은 쏘나타를 타고 있는데, 싼타페를 올해 꼭 타고 싶다.”

현대차 인도법인이 운영 중인 딜러 한국 방문 프로그램에 참여해 한국을 찾았던 굽타 사장이 한국에서 본 싼타페에 마음을 빼앗겼던 것. 한 달에 자동차를 170대 가까이 파는 거부(巨富)의 소망치고는 참 소박하다는 생각이 들었다.

현대차 판매법인 구영기 이사로부터 “올 하반기에 싼타페를 수입해 판매할 계획”이라는 얘기를 듣고 온 터라 굽타 사장에게 “올해 당신의 소망이 이루어질 것 같다”고 말을 건넸다. “사실이냐”며 천진난만하게 웃는 굽타 사장의 환한 표정이 인상적이었다.

국토 면적이 우리나라의 28배에 달하는 인도에 판매망을 촘촘히 구축하기 위해 현대차 인도법인은 Center와 East, West, South 등 크게 네 개 권역에 각각 두 개의 지역 사무소를 두고 있다. 인도 전역에는 2010년 3월말 현재 288개의 딜러가 있고, 3곳에서는 직영점을 운영하고 있다. 이 같은 딜러 수는 인도 자동차 시장에서 점유율 1위를 기록하는 마루티의 절반에 해당한다. 3위 타타는 현대차보다 조금 적은 200개 정도의 딜러를 보유하고 있다.

현대차 판매법인이 철저하게 딜러 프렌들리(Dealer Friendly) 정책을 펴고 있다는 소문은 경쟁사 딜러들에게도 퍼져, 심지어 현대차 판매법인으로 찾아와 조언을 구하는 경쟁사 딜러도 있다고 한다. 현대차 인도 판매법인이 딜러 관리에 심혈을 기울이는 이유는 자명하다. 현대차의 판매 실적은 고객과 직접 접촉하는 딜러들이 어떤 실적을 거두느냐에 달려 있기 때문이다.

소형차 수출 전진기지

첸나이 현대차 공장은 값싸고 풍부한 노동력을 활용해 반자동화로 가동되고 있다.

현대차 인도법인의 특징은 마루티나 타타에는 없는 직영 딜러숍 HMP(Hyundai Motor Plaza)를 운영하고 있다는 점이다. 정방선 부장은 “뉴델리와 뭄바이, 첸나이 세 곳에 직영 딜러숍을 운영하고 있는데, 시장의 트렌드를 읽고, 딜러숍 교육 모델을 개발하고, 고객의 반응을 직접 들어볼 수 있는 장점이 있다”고 했다.

뉴델리 소재 HMP 수석 매니저 구지랄은 “현대차 직영 딜러숍이라는 것을 알고 고객들이 더 큰 믿음을 갖는다”며 “딜러숍을 방문한 고객 가운데 40% 정도가 구매계약을 체결한다”고 전했다.

현대차는 1998년 첸나이에 1차 공장을 준공할 당시 10만대 규모였던 생산능력을 30만대로 늘렸고, 2007년 제2공장을 완공해 현재는 총 60만대 규모의 생산능력을 갖췄다. 내수와 수출 양면에서 쌍끌이 동반 성장을 지속하고 있는 현대차 인도법인은 지난해 모두 55만9853대를 팔았다. 내수에서의 비약적인 판매 실적은 수출로도 이어져 2008년 이후 내수와 수출 비중이 비슷하다. 더욱이 올해 1월 판매실적만 놓고 보면 수출(2만3034대)이 내수(2만918대)를 앞지른 것으로 나타났다.

지난해 인도법인은 영국 4만3000대, 독일 3만4000대, 이탈리아 3만1000대, 알제리 1만9000대, 남아공 1만2000대 등을 수출했다. 인도 시장에 성공적으로 안착한 현대차 인도법인이 이제 수출 전진기지 역할까지 톡톡히 해내고 있는 셈이다.

그러나 지금까지의 성공이 곧 현대차 인도법인의 미래를 보장할지는 미지수다. 10년이 지나는 동안 소비자의 구매 패턴이 많이 바뀌었고, 경쟁업체들이 대거 인도 시장에 진출해 그만큼 경쟁이 치열해졌기 때문이다.

뉴델리에서는 BMW, 벤츠, 폴크스바겐 등 독일차를 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 또한 일본의 혼다와 도요타, 닛산 등과 함께 미국의 포드와 GM도 간혹 눈에 띄었다. 현대차보다 뒤늦게 인도 시장에 진출한 자동차메이커들이다.

신문 지면에 드러난 자동차 각축전

3월22일 월요일자 ‘델리타임스’ 지면 구성은 자동차 메이커들의 각축전이 얼마나 치열한지 짐작케 했다. 델리타임스 3면 하단에는 벤츠, 7면 하단에는 아우디, 12면 상단에는 BMW, 12면 중간에는 도요타, 우측에는 르노, 좌측에는 SKODA, 하단 좌측에는 인도 회사 타타, 하단 우측에는 혼다 오토바이가 각각 광고를 게재했다. 현대차는 11면 우측 상단에 광고를 게재했다. 광고 지면만으로 놓고 보면 독일 자동차메이커들과 일본 자동차회사들이 자본력을 앞세워 큰 지면을 할애해 선전전을 펼치고 있는 형국이었다.

같은 날 ‘The Times of India’에도 피아트가 15면 전체 지면에 광고를 했고, 27면에는 혼다가 하단에, 28면에는 포드가 지면을 차지했다.

시장점유율 2위로 올라선 현대차가 인도 내수 시장에서 현재의 지위를 유지하기 위해서는 1위 마루티의 점유율을 잠식하는 동시에 시장에 새롭게 뛰어든 경쟁사들의 추격을 따돌려야 한다. 10년 넘게 현대차가 인도 시장에서 고속 성장을 하는 동안 인도인들 사이에 인지도가 높아진 점은 강점으로 볼 수 있지만, 역으로 ‘식상하다’는 느낌이 서서히 고개를 들고 있는 점은 현대차가 극복해야 할 과제다.

뉴델리에서 가이드를 한 싱은 “여전히 현대차를 선호하는 사람이 많지만, 독일이나 일본의 새로운 메이커에 관심을 갖고 있는 사람도 적지 않다”고 했다. 그는 “인도에서 자동차를 구매하는 사람들은 독일의 엔지니어링, 일본의 테크니션, 한국의 디자인, 이 세 가지를 최고로 꼽는다”며 “세 가지를 다 갖추면 최고의 자동차겠지만, 현대차가 테크니션이나 엔지니어링 분야에서도 신뢰를 얻는다면 더 잘나갈 것”이라고 했다.

동시다발적으로 열리는 시장

첸나이에 있는 마루티 스즈키 딜러숍에서 만난 매니저 소냐는 “우리는 현대차보다 많은 차종을 보유하고 있기 때문에 제품 선택 폭이 넓어 고객들이 더 좋아한다”고 했다.

현대차가 인도에서 고속질주를 해온 지난 10년은 한국에서 ‘엑셀’이 선풍적 인기를 끌며 ‘마이카’ 시대를 선도했던 1980년대 후반에서 1990년대 초반을 연상시킨다. 인도에서는 ‘SANTRO’가 엑셀 역할을 했던 셈이다. 소득 수준이 높아지면서 우리나라 자동차 시장은 엑셀에서 아반떼, 아반떼에서 쏘나타, 쏘나타에서 그랜저로 차츰 차체가 커지고 고급화하는 경향이 나타났다.

인도는 엑셀에서 아직 아반떼 수준으로 시장이 재편되지는 않은 상태다. 그러나 전체 인도 국민의 소득 수준이 높아지는 것과는 별개로 중산층에서는 이미 준중형, 고급 사양에 대한 수요가 조금씩 고개를 들고 있다. 델리에 아파트 2채를 보유할 만큼 중산층 수준의 소득을 올리고 있는 싱은 “앞으로는 SUV를 타고 싶다”고 했다. 그 자신뿐 아니라, 자신 또래의 젊은층은 두 번째 차로 SUV나 준중형차를 선호한다고 했다. 단계적으로 자동차 시장이 커진 우리나라와 달리 인도에서는 소형 중형 대형 자동차 시장이 동시다발적으로 열릴 가능성을 시사하는 말이다.

이런 상황에서 현대차가 성장세를 계속 이어가기 위해서는 신규 고객 유치는 물론 기존 고객들의 재구매를 유인할 수 있는 판매 전략까지 고려해야 할 것으로 보인다. SANTRO를 구매한 고객이 자동차를 바꿀 때에는 현대차 i10이나 i20 외에도 마루티의 SWIFT, 폴크스바겐의 폴로, 포드의 피고 등 더 많은 차종 가운데 하나를 선택할 수 있게 됐기 때문이다.

인도 자동차 시장에 세계 유수의 자동차메이커가 뛰어들면서 고객들은 선택폭이 넓어져 즐거운 비명을 지르게 된 반면, 자동차메이커들은 치열한 경쟁구도 속에서 살아남기 위해 전쟁을 벌이고 있는 상황이다. 블루 오션으로 인식하는 순간 너도나도 뛰어들어 레드 오션으로 바뀌고 말 듯, 인도 역시 현대차에 더 이상 블루 오션은 아닌 셈이다. 인도 시장에 선도적으로 진출해 10년을 쾌속 질주해온 현대차가 스피드업 할 수 있을지, 아니면 서서히 속도를 줄여야 할지는 앞으로 2~3년 내에 판가름 날 전망이다.

박한우 부사장, 서보신 공장장 인터뷰

“현지 고객 입맛 맞춰 출시한 게 적중”

3월24일 오전 첸나이 현대차 공장 접견실에서 만난 박한우 부사장은 ‘지장(智將)’의 면모가 두드러졌다. 현대차 협력업체 관계자들은 7년째 첸나이에서 근무하는 그를 ‘첸나이의 귀신’이라고 불렀다.

현대차 인도법인을 이끌고 있는 박한우 부사장(오른쪽)과 서보신 공장장

-현대차가 인도에서 꽤 큰 성공을 거뒀더군요.

“우리가 처음 들어왔을 때에는 마루티 독점 시장이나 다름없었습니다. 현지 실정에 맞게 개발해 들여온 차가 고객들로부터 좋은 평가를 받았죠.”

-현지 실정에 맞게 어떤 부분을 강화했나요.

“소형차가 전체 자동차 시장의 80% 가까이 돼요. 소형차 위주로 공급하면서 전고를 높이고, 혼(horn·경적)을 강화했죠.”

그랬다. 인도 운전자들은 습관적으로 경적을 울려댔다. 뉴델리 같은 대도시든, 첸나이 같은 중소도시든 인도 어디를 가더라도 큰 차이가 없었다. 자동차와 오토바이, 오토릭샤 등이 뒤엉켜 도로를 달리다보니, 그만큼 경적을 울려야 할 상황이 자주 벌어지곤 했다. 경적을 습관적으로 울린다는 느낌을 받았는데, 현대차는 인도 운전자들이 경적을 자주 사용한다는 점까지 고려해 경적의 성능을 높인 것이다.

-일본 자동차회사들도 인도 시장에 일찌감치 진출했을 텐데, 현대차가 더 큰 성공을 거둔 비결은 뭡니까.

“일본은 오래된 구 모델을 갖고 들어왔어요. 우리는 1998년 당시 현대차의 신형 모델(ATOZ)을 가지고 왔고요. 또 서비스를 강화한 것도 주효했죠. 우리가 인도에 진출하기 전까지만 해도 어떤 측면에서 보면 인도 고객들이 제대로 된 대접을 받지 못한 면이 있어요. 서비스도 그렇고.”

-초창기 딜러를 모집하는 데 애를 먹었다고 들었습니다.

“브랜드가 없다보니까, 쉽지 않았죠. 그렇지만 처음부터 우리와 손잡고 딜러를 한 사람들은 성공신화를 이뤘죠. 인도에는 세계에서 가장 큰 딜러가 있어요. 1년에 1만대 정도 자동차를 파는데, 벵갈로에는 2개 딜러숍을 운영하는 딜러가 2만대를 팔고 있어요.”

인도는 우리나라보다 국토가 28배 정도 넓고, 인구도 26배 정도 많다. 1인당 국민소득은 아직 낮은 수준이지만, 구매력 있는 중산층은 비약적으로 늘고 있다. 최근 인도에서는 자가용 보유가 중산층의 척도로 여겨지고 있다. 그만큼 자동차 수요가 폭발적으로 늘고 있다. 현대차가 일찌감치 인도 시장에 뛰어든 것은 그만큼 시장을 내다보는 안목이 있었다는 얘기가 된다.

-인도 고객들은 어떤 점에서 현대차를 선호한다고 보십니까.

“품질이 (인도차에 비해) 우수하다는 점을 인정 받은 것이죠. 인테리어나 디자인도 그렇고….”

인도 시장에 성공적으로 진출한 현대차는 인도에 더욱 깊이 뿌리 내리기 위해 2006년 자선재단을 설립했다. 이 재단을 통해 어려운 현지인들에게 실질적인 도움을 주고 있다. 자동차 1대를 팔 때마다 100루피(약 2800원)를 재단에 기부하는 형태로 재원을 마련하고 있다.

지금까지 현대차 인도 자선재단은 공립학교에 책걸상 1만4000세트를 지원하는 교육지원사업을 펼쳐왔고, 교통안전캠페인을 매개로 학비 조달이 어려운 학생들에게 장학금을 지원하면서 현대차를 홍보하는 일석이조의 효과를 거두고 있다.

서보신 공장장이 작업상황을 점검하고 있다.

-교통안전캠페인은 어떻게 전개하게 됐나요.

“형편이 어려운 대학생을 도울 방법을 찾다가, 출근 시간에 사거리에서 현대차 옷을 입고 교통안전캠페인을 벌이도록 했습니다. 학생들에게는 학비를 지원하고요. 그렇게 하다보니 자연스레 회사 홍보도 되고, 학생들도 실질적으로 도움을 받아 좋아합니다.”

12년 동안 승승장구해온 현대차는 올해 이후부터는 더욱 치열하게 경쟁하며 시장점유율을 높여야 하는 과제를 안고 있다. 도요타와 혼다 등 일본 자동차 제조사는 물론 폴크스바겐 등 세계 주요 자동차 메이커들이 인도 시장에 진출했기 때문이다.

-앞으로 인도 자동차 시장의 경쟁이 치열해질 것으로 보입니다.

“유명 메이커들은 이제 거의 다 들어왔어요. 폴크스바겐에서 2월에 폴로를 출시했고, 포드에서도 인도 전용차로 소형차인 피고를 3월에 출시했어요. 그만큼 내수 시장 경쟁은 더욱 치열해졌습니다. 그렇지만 우리는 유럽에 소형차 수출을 많이 하고 있습니다. 내수에서는 물론 수출 증대를 통해 지금의 현대차 위상을 지키고, 더욱 높여나갈 겁니다.”

인터뷰를 마친 뒤 첸나이 현대차 공장을 둘러봤다. 2006년 방문했던 중국 베이징 현대차 공장과 크게 다르지 않았다. 다만 생산 차종이 중형차인 베이징 공장과 달리 소형차가 압도적으로 많았다.

조립라인을 둘러보고 있는데, 한쪽에 사람들이 모여 웅성웅성하는 소리가 들렸다. 무슨 일인가 싶어 다가가보니, 서보신 공장장이 10여 명의 직원에게 운전석과 조수석 사이에 설치된 수납함의 고정 상태를 지적하고 있었다.

-공정에 무슨 문제라도 있나요?

“딱히 문제라고 할 수는 없지만, 그냥 맡겨둬서는 안됩니다. 좀 더 책임 있게 해달라고, 더 긴장해서 조립하라고 지적하는 겁니다.”

다시 옆 조립라인으로 이동한 서 공장장은 제품을 직접 확인하며 또 다른 지시를 했다. 공장의 최고책임자가 직접 돌아다니며 이런저런 지적을 하자 중간 관리자는 물론 조립라인 직원들까지 바짝 긴장한 모습이었다.

올해 초 일본의 도요타 리콜 사태 이후 첸나이 공장의 긴장도는 더욱 높아졌다. 첸나이 공장에 최근 발령받은 품질 관리 책임자는 하루도 쉬지 못할 만큼 격무에 시달렸다고 한다. 도요타의 대규모 리콜 사태가 현대차에는 좋은 교훈이 되고 있는 셈이다.