이명박 경부운하 노선도
충북 충주와 경북 문경 사이에 우뚝 솟아 한강과 낙동강을 가로막고 있는 조령 인근 지역에 수로 터널을 뚫어 서울과 부산을 운하로 연결하겠다는 계획이었다. 낙동강 상류의 부족한 수량은 충주호에서 받거나 보를 만들어 확보하고, 높아진 하상은 준설해 수심을 확보한다는 안(案)이다. 공사비의 상당 부분은 준설을 통해 얻은 골재를 팔아 충당한다는 것.
이는 새로운 주장이 아니다. 그가 신한국당 소속 국회의원이던 1996년 7월, 15대 국회 본회의에서 제안한 내용과 별반 다를 바 없는 내용으로, 그 한 해 전인 1995년 세종대 부설 세종연구원이 내놓은 내륙주운(舟運) 건설론을 원용하는 수준이었다. 이 전 시장은 시장 퇴임 1년 전부터 대선을 향한 정책적 승부수를 띄운 셈. 하지만 이 전 시장의 주장은 크게 이슈화하지 않았고, 그 자신도 운하 자체가 정치적 이슈가 되는 것을 원하지 않는 분위기였다.
그러나 지난 5월 서울시장에서 물러난 후 청계천 복원에 대한 칭찬 여론이 빗발치자 이 전 시장은 자신의 대통령선거 제1 공약을 한강과 낙동강을 연결하는 내륙운하 건설로 확정했다. 8월17일부터는 3박4일간 한강과 낙동강을 따라가는 정책탐사를 벌이며 지역민과 언론을 대상으로 내륙운하의 필요성을 역설했다. ‘청계천의 성공(환경단체들은 ‘일부의 성공’ 또는 ‘실패’로 보지만)’은 그에게 10여 년 전 국회의원직 상실과 함께 묻힌 ‘운하의 꿈’을 다시 일으켜 세울 힘을 불어넣었다.
세종연구원의 제안
9월을 넘어서면서 이 시장의 경부운하는 명칭이 ‘한반도운하’로 바뀐다. 서울-부산뿐 아니라 호남지역과 신의주, 원산 등 북한 전역에 운하를 만들고, 이 모든 운하를 하나로 연결하겠다는 거대 구상을 세운 것이다. 이는 다분히 지역 정서와 북한과의 관계를 의식한 것으로 현재는 계획으로만 존재할 뿐, 바로 실행하기에는 너무 먼 미래의 일이다. 이 전 시장측도 “금강과 영산강을 연결하는 호남운하는 몰라도 북한지역 운하에 대해서는 아직 경제적 타당성 조사나 기술적 검토가 이뤄지지 않았다”고 밝혔다.
한반도운하 중 경부구간(이하 경부운하)의 필요성을 처음으로 제기한 곳은 세종대 부설 세종연구원이다. 1995년 4월 이 연구원은 경부운하뿐 아니라 경인, 경안(서울-안양-시화호), 호남운하(한강-금강-영산강)를 비롯, 전국 5대강을 운하로 연결하자고 제안했다. 이후 세종연구원은 ‘물류혁명과 국토개조전략’이라는 테마로 1996년까지 관련 논문과 책을 쏟아냈는데, 여러 운하 중 특히 경부운하의 필요성을 역설했다. 1989년 한국수자원공사가 서울에서 충주댐까지의 한강운하에 대한 타당성 조사를 벌여 “타당성이 충분하다”는 결과 보고서를 낸 적이 있으나, 한강과 낙동강을 잇는 운하에 대한 검토 보고서를 내기는 세종연구원이 처음이었다. 당시 세종연구원 주명건 이사장과 연구진이 제시한 경부운하의 얼개는 이렇다.
“운하는 한강 하류인 김포 신곡수중보를 시점으로 한강 본류를 따라 남한강의 팔당댐, 충주댐(충주호)을 경유한 뒤, 조령지역 해발 125m 지점에 뚫릴 길이 20.5km의 터널을 통해 낙동강 상류지점과 연결된다. 충주호에서 터널을 통해 엄청난 물을 공급받은 낙동강은 본류를 따라 하류지점인 낙동강 하구둑까지 총 거리 500.5km 구간을 흘러간다. 운하 가운데 준설공사 구간은 총 237.5km, 절개공사 구간은 166.9km이다. 전체 운하구간에 용수 보조용 댐 7개소와 주운용 댐(수량 확보용) 8개소 등 모두 15개 댐을 건설해야 한다. 터널은 배의 일방통행만 가능하도록 폭 14m, 높이 16m로 뚫는다. 해발고도차 극복과 댐 통과를 위한 갑문은 13개소에 설치한다.
