- 세계 최고의 기술력을 자랑하는 혼다도 경제위기를 피해갈 순 없다. 그러나 혼다는 오히려 위기를 기회로 삼고 공격적인 친환경 경영에 나섰다. 올봄에 최신 기술을 탑재한 하이브리드차를 선보일 계획이며, 차세대 수소연료차 ·박막태양전지 개발 상용화에도 돌입했다. 앞선 기술력으로 ‘아이들을 위해 푸른 하늘을’이라는 회사 슬로건을 실천하고 있다.
일본 메이지 신궁 외원 거리에 정차해 있는 시빅 하이브리드.
“속력을 높이거나 급가속할 경우 전력이 저절로 충전됩니다. 계기판에 보이는 표시부를 통해 언제 충전이 되고, 언제 가솔린이 소비되는지 확인할 수 있습니다. 정지해 있거나 40km 일정 속도를 유지할 경우 가솔린 소비가 없고 전기만 소모됩니다.”
호리우치씨가 붉은 신호등을 보고 차를 잠시 정지했을 때 자동차의 엔진 소음은 거의 들리지 않았다. 승차감도 좋았다. 운전석 쪽 대시보드가 낮아 시야가 탁 트이는 느낌이 들었다. 그러면서도 고개를 숙이지 않고 계기판을 볼 수 있게 한 독특한 디자인이 눈에 띄었다. 계기판은 항공기의 그것과 비슷한 구조였다.
시빅 하이브리드는 일본에서 228만~286만엔(100엔당 1450원일 경우 3306만~ 4147만원)에 팔리고 있다. 일반 시빅이 197만4000엔, 오토 풀옵션일 경우 225만7500엔인 것에 비하면 차이가 크지 않은 셈이다.
이 차는 2007년 혼다코리아에 의해 국내에도 소개돼, 한국능률협회 선정 ‘2007 대한민국녹색경영대상 녹색상품 부문 1위’에 이어 지난해 ‘2008년 글로벌 녹색경영대상’을 받았다. 지난해 7월엔 소비자시민모임 선정 ‘제12회 올해의 에너지위너상’ ‘에너지기술상’을 수상해 에너지효율 1등 상품으로 선정됐다.
2007년 2월 초에는 ‘미국 에너지 효율 경제 위원회 (American Council for an Energy Economy ·ACEE)’가 2007년 출시된 승용차와 모델을 대상으로 선정한 ‘올해의 친환경 차량’에서 시빅GX가 1위, 시빅 하이브리드가 3위를 차지했다.
혼다가 2005년 실용화한 2세대 하이브리드 기술은 ‘뉴IMA(New Integrated Motor Assist) 시스템’으로 요약된다. 첨단 엔진(3 Stage i-VTEC)과 소형 · 고효율화를 실현시킨 체제다. 시빅 하이브리드는 한국 내에 시판 중인 자동차 가운데 연비가 가장 높아 1ℓ로 23.2km(국내 연비측정 기준)를 갈 수 있다. 성능이 우수한 쏘나타 트랜스폼의 연비가 11.5km/ℓ인 것을 감안하면 그 효율성을 짐작할 수 있을 것이다. 이산화탄소 배출량도 최저다.
1.3 SOHC 엔진을 장착하고 엔진 발진 및 가속시 모터가 엔진 동력을 보조하는 ‘병렬(패러렐) 방식’을 적용해 1.8ℓ급의 강력한 주행성능을 발휘한다. 또한 고효율 무단변속기(CVT)인 ‘멀티매틱S’를 적용해 매끄러운 변속으로 연료 소모를 줄였다.
2009년 봄의 가장 주목할 만한 ‘사건’은 ‘신형 인사이트(Insight)’ 출시가 될 것이다. 연비 향상 등 친환경 기술을 강화하고, 소비자의 부담이 적은 낮은 가격대의 신형 하이브리드 전용차다. 혼다는 이 차량이 전세계적으로 20만대 정도 판매될 것으로 예상하고 있다. 호리우치씨의 말이다.
“1999년 인사이트의 첫 모델을 발표하고 기술을 개선해온 뒤 지난해 10월 파리모터쇼에서 신형 인사이트 콘셉트카를 선보였습니다. 당시 취재진과 관람객의 반응이 폭발적이었어요. 혼다 회사 차원에서도 기대가 큽니다.”
기존 인사이트는 가솔린 엔진이기는 하지만, 차체를 알루미늄으로 만들어 기존 차량보다 40% 정도 무게가 가볍다. 또 1회 급유로 1423.3㎞의 주행기록을 세웠고, 1ℓ당 32㎞라는 놀라운 연비 성능을 선보였다.
일본 혼다의 자동차 공장.
그러나 아직 하이브리드 차가 혼다 내에서 차지하는 비율은 미미한 수준이다. 2008년 전세계적으로 혼다가 판매한 자동차는 377만대. 이 가운데 하이브리드 차는 5만5000대로 전체의 1.5% 수준에 그쳤다. 2001년 12월부터 2008년 9월말까지 24만4351대가 팔렸다.
혼다 역시 세계 금융위기를 피해갈 수 없었다. 지난해 12월말 혼다는 1250명을 감원키로 결정했다. 그럼에도 하이브리드차 등 친환경 분야에선 지속적 성장을 내다보고 있다.
환경안전기획실 미치오 시노하라 실장은 “단기적 경제상황이 좋지 않기 때문에 하이브리드 차는 수요가 있는 지역을 새롭게 찾으면 3배 정도 성장하는 것도 가능하리라고 본다”고 밝혔다.
그런데 과연 하이브리드 차는 경제성이 있는 걸까. 시노하라 실장은 “가장 중요한 질문 같다. 물론 지금은 한 대 팔아도 이익이 많지 않다. 그러나 올봄에 판매할 신 하이브리드 차는 기술을 개선했고, 비용도 줄여서 소비자에게는 저렴하고, 회사에도 이익이 많이 남는 제품이 될 것으로 기대한다”고 말했다.
전세계 하이브리드 차 시장은 혼다와 도요타가 94%를 선점하고 있다. 하지만 혼다는 특히 일본에서 도요타에 크게 밀리고 있다. 혼다는 일본보다 오히려 미국에서 많이 팔고 있다. 2007년 혼다는 미국에서만 18만대의 하이브리드 차를 팔았다.
도요타는 하이브리드 차 시장에서 1997년 프리우스를 선보인 이후 줄곧 선두 자리를 지키고 있고, 2010년대 초반까지 세계에서 매년 100만대 이상의 하이브리드 차를 판매할 계획이다. 그리고 2020년까지 세계에서 판매하는 전 모델에 하이브리드 차를 만들 계획이다. 과연 혼다가 도요타를 따라잡을 수 있을까. 시노하라 실장의 말이다.
“도요타의 프리우스는 정말 좋은 차입니다. 그러나 혼다의 최신 IMA 시스템은 작은 차에도 탑재할 수 있을 정도로 작아서 엔진룸을 따로 제작하지 않아도 됩니다. 또 신형 하이브리드에는 전용 엔진을 탑재합니다. 그런데 프리우스의 경우엔 별도의 엔진룸과 배터리 공간이 필요합니다. 그만큼 엔진 무게가 차에 부담이 된다는 거지요. 장기적으로는 혼다가 앞선 기술력으로 도요타를 따라잡을 수 있기를 기대합니다. 이산화탄소 배출량도 적고, 연비도 좋은 차를 더 많이 파는 것이 바로 이 지구를 위해서도 소중한 일이라고 생각합니다.”
‘기술의 혼다’
혼다는 흔히 ‘기술의 혼다’로 알려져 있다. 이는 자동차 기술뿐 아니다. 취재를 위해 혼다 본사를 방문했을 때 1층 전시장에서도 이를 확인할 수 있었다. 이곳에는 1대에 수천만원을 호가하는 고급 모터사이클들과 최신형 자동차들이 전시돼 있다. 이 전시장 중앙에는 대형화면을 갖춘 작은 무대가 있다. 특이하게도 사람을 위한 공연장이 아니라 로봇을 위한 공연장이다. 바로 세계에서 가장 똑똑한 로봇으로 알려진 아시모(Asimo)가 매일 관광객들 앞에서 자신의 솜씨를 선보이는 공간이다. 이 로봇은 말할 수 있고, 시속 6km로 달릴 수 있으며, 인공지능을 갖춰 차 접대까지 한다. 혼다의 기술에 대한 자부심이 집약된 로봇이라고 할 수 있다.
그러나 최근 혼다는 기술개발 못지않게 환경경영에 집중하고 있다. 환경경영 컨설팅 업체인 에코시안에 따르면 혼다는 일본내 환경경영 톱 브랜드 가운데 매년 상위권을 기록하고 있다. 최근 몇 년 동안 경쟁업체 도요타가 부동의 1위를 지켰고, 혼다가 바로 그 뒤를 이었다.
최고경영자(CEO) 후쿠이 다케오는 2008년 환경보고서에서 혼다의 환경경영 철학을 이렇게 밝혔다.
“환경과 에너지 문제가 심각한 상황에서 혼다는 2007년 4월부터 2008년 3월까지 자동차, 모터사이클, 동력제품 등 2400만개의 제품을 전세계에 팔았습니다. 소비자가 우리 제품을 선택한 것은 그만큼 혼다에 대한 믿음과 기대감이 있기 때문입니다. 따라서 우리는 소비자와 사회의 높은 기대감을 충족시키기 위해 더 열심히 일하겠습니다… 우리는 세계의 환경과 에너지 문제를 해결하는 데 도움을 주는 우리의 미래 지향적인 노력이 기업으로서의 우리 가치를 정하고, 우리의 성장을 촉진할 것이라고 믿습니다.”
혼다 환경책임담당 임원인 마사키 가토 이사도 자신감을 드러냈다.
“우리는 산업혁명과 그로 인한 전면적인 생활양식의 변화가 초래한 딜레마에 직면해 있습니다. 이런 문제들은 기술로 인해 야기된 것이고, 또 기술이 없으면 풀 수 없습니다. CVCC엔진처럼 저연료소비와 저배기가스 배출 기술을 적용하고 있는 혼다는 환경기술 개발에 오랫동안 참여해왔습니다. 환경책임에 관한 한 우리는 세계의 리더입니다.”
최신 하이브리드 차 앞에서 포즈를 취한 혼다 CEO 후쿠이 다케오.
차세대 연료전지차 FCX 클래러티
혼다가 환경경영을 시작한 것은 1972년으로 거슬러 올라간다. 대기오염 문제가 전세계적 관심사로 떠오르기 시작했던 당시 혼다는 시빅(Civic) 자동차 모델을 내놓았다. 이 모델에 쓰인 CVCC엔진은 1970년에 제정된 미국의 대기환경보전법(Clean Air Act)상 환경 기준을 세계 처음으로 통과했다. 미치오 시노하라 환경안전기획실 실장의 말이다.
“대기오염이 산업에 가장 중요한 문제로 떠오르면서 배기가스를 줄이는 것이 지상 과제가 됐습니다. 혼다로서는 내연기관의 효율성을 개선하는 것이 가장 중요한 문제가 되었지요. 그런 인식에서 개발된 혼다의 하이브리드 자동차는 연료의 경제성과 배기가스 저감 등의 문제를 해결하는 훌륭한 시스템입니다. 혼다는 유로4 기준에 맞는 I-CTDI 디젤엔진도 개발했습니다. 천연가스와 바이오연료 등도 유망한 에너지입니다. 이 부분의 기술도 지속적으로 개발해나갈 것입니다. 좀 더 장기적으로는 수소연료를 바탕으로 한 엔진 개발에도 박차를 가할 계획입니다.”
혼다는 2001년 화석연료를 사용하지 않고 이산화탄소 배출량을 획기적으로 줄인 최초의 수소동력 연료전지 자동차인 FCX를 생산해 일본과 미국에 동시에 내놓았다. 이후 2007년 11월 LA 오토쇼에서 공개한 FCX 클래러티(Clarity) 연료전지차를 2008년 여름부터 소매로 한정 판매했다. 이 차는 힘이 좋고 효율적인 혼다 V 플로(Flow) 연료전지 동력을 갖췄고, 기존 연료전지차에 비해 성능이 월등하게 개선됐다. 중심이 스포츠카처럼 낮아 다이내믹하고 세련된 외모도 눈길을 끈다. 시노하라 실장은 “FCX 클래러티는 혼다 기술의 주목할 만한 성과”라고 말했다.
마사키 가토 이사도 “환경적 성능에서 최상의 기술을 갖고 있는 이 클래러티는 최신 디자인과 동력공장의 창의적 레이아웃으로 만들어져 운전의 기쁨을 만끽할 수 있다. 차세대 자동차의 새로운 가치를 소비자가 느낄 수 있을 것이다”라고 말했다.
혼다의 연료전지차가 이룩한 성과는 다음과 같다. 미국 환경보호사무국(EPA)과 캘리포니아 대기자원위원회(CARB)의 연료전지차 인증(2002), 최초의 EPA 기준 연비등급 획득(2002), 2004년 12월 혹한 지역인 일본 홋카이도 지역에 최초 판매, 2005·2007년 개인 소비자에게 판매된 최초이자 유일한 연료전지차, 최초로 미연방 세금 공제(U.S. fedral tax credit) 대상 차 선정 등이다.
혼다는 또 대형차용 클린 디젤엔진을 개발완료했으며, 소형디젤은 수요에 맞춰 개발해나갈 계획이다. 시노하라 실장은 “결국 수소, 태양열, 풍력, 수력, 파력 등 대체 에너지를 활용하는 기술을 계속 개발하다 보면 궁극적으로 자동차를 이용하면서도 CO₂배출을 제로에 가깝도록 감소시킬 수 있을 것이다”는 희망을 밝혔다.
‘그린 팩토리 프로젝트’
혼다의 환경경영 취지는 1992년 명문화한 혼다 환경선언에 잘 나타나 있다. 환경선언의 핵심은 기업으로서의 사회적 책임을 중시하며, 제품 개발에서 생산 및 판매에 이르기까지 전 과정에서 발생하는 환경오염을 줄이기 위해 노력한다는 것이다. 이를 위해 혼다는 1997년 친환경적인 ‘그린 팩토리 프로젝트(Green Factory Project)’를 시작했으며, 2004년에는 그린 팩토리 추진 센터를 만들어 변화를 꾀하고 있다. 마사키 가토 이사의 말이다.
“환경 책임 분야의 지도적 기업으로서 혼다는 장기적 목표를 갖고 있습니다. 그것은 최상의 친환경 성능을 갖춘 제품을 만드는 능력을 강화하고 우리의 제품과 전세계에서 제품 생산활동이 주는 환경적 침해를 줄이는 것입니다.”
혼다는 2007년 일본 요리에 현재의 공장체제보다 30%가량 에너지를 줄일 수 있는 새로운 자동차 공장 건설을 시작했다. 2009년에 본격 가동될 오가와의 새 엔진 공장은 최신형 엔진 생산뿐 아니라 서로 다른 모델을 효율적으로 교체할 수 있는 탄력적인 제조시스템을 도입할 계획이다.
도심주행과 고속주행 등 주행조건에 맞는 테스트 코스를 특징으로 하는 사쿠라 연구개발센터(Sakura R＆D Center)도 건설되고 있다. 이 새로운 시설은 환경보전과 안전, 그리고 드라이빙의 즐거움을 배가시키는 차세대 자동차의 개발 강화에 초점을 맞추면서도 선진 기술 개발을 가속화하는 데 크게 기여할 것으로 기대된다. 사쿠라센터는 혼다의 환경책임을 입증하는 시설로, 2009년 가동에 들어갈 예정이다.
2002년 혼다는 ‘제품 라이프사이클 평가 시스템’을 도입해 연구개발, 생산, 판매, 사용 및 폐기에 이르는 모든 단계에서 환경 부하를 줄이겠다는 목표를 설정했다. 시노하라 실장의 말이다.
“총체적인 에너지 관리 프로세스에 따라 에너지 손실을 최소화할 수 있는 생산 기술과 장비를 도입해 에너지효율을 극대화하고 있습니다. 게다가 자연환경과 조화로운 공존을 위해 1976년부터 공장 주변에 나무들을 심어 숲을 조성하고 있으며, 환경 문제에 대해 지역 사회와 협력을 강화하여 이상적인 모델을 만들겠다는 계획도 갖고 있습니다.”
‘폐기물 제로화’
혼다의 환경경영은 외부인들도 확인이 가능하다. 혼다가 매년 환경 연차 리포트를 제작하고 환경 대응 방안을 공개하고 있기 때문. 이 연차 리포트는 혼다의 환경 문제에 대한 대응 보고뿐만 아니라 혼다가 환경을 대하는 자세, 각 사업부가 벌이고 있는 환경 보존 활동과 대응 실천 방향 등을 소개하고 있다.
환경경영 가운데 특히 눈에 띄는 것은 ‘3R운동’이다. 혼다는 환경 문제에 적극적으로 대응하기 위해서 궁극적으로 ‘판매 제품의 폐기물 제로화’를 지향하며, 이 운동을 실천하고 있다. ‘3R’이란 폐기물 저감과 자원절약을 뜻하는 ‘Reduce(저감)’, 자원의 재사용을 뜻하는 ‘Reuse(재사용)’, 자원의 재활용과 재자원화를 의미하는 ‘Recycle(재활용)’ 을 말한다. 시노하라 실장의 말이다.
“혼다는 제품을 설계할 때부터 3R을 고려합니다. 가능한 한 폐기물을 줄일 수 있도록 하고, 자원과 에너지 사용량을 적게 고려합니다. 그리고 관계되는 모든 분야와 협력 및 제휴를 통해 3R을 실천하고 있습니다.”
2008년 회계년도에서 혼다는 냉매 수지 등에 쓰이는 탄화플루오르를 28만9752대의 자동차에서 8만8039kg 재활용했고, 에어백은 94.1%(표준은 85% 이상), 자동차 파쇄 후 잔여물은 77.8%를 재활용했다. 재활용하는 데 든 비용은 30억7200만엔, 재활용을 통한 적립금은 31억600만엔이었다.
자동차 이외의 분야 가운데 최근 혼다가 심혈을 기울이고 있는 분야는 태양전지사업이다. 혼다는 이미 2006년 12월 차세대 태양전지의 제조 및 판매를 목적으로 자회사 (주)혼다솔텍을 설립해 이 사업에 본격적으로 뛰어들었다.
2007년 6월에는 (주)혼다엔지니어링이 개발한 구리, 인듐, 갤륨, 셀레늄 혼합물의 CIGS 박막화합 태양전지 판매를 시작했다. 구마모토 공장 내에 연간 27.5MW의 태양전지를 양산하는 새 공장을 설립해 2007년 가을부터 가동에 들어갔다. 이는 9000가구가 연간 쓸 전력을 충당할 수 있는 양이다.
혼다솔텍의 차세대 박막태양전지는 열손실을 기존의 크리스털 실리콘 태양전지와 비교해 절반으로 줄인 제품으로 제조과정에서 이산화탄소를 덜 배출하는 장점을 갖고 있다. 동시에 박막전지로서는 최고 수준의 광전변환 효율을 실현하고 있다.
겉이 아닌 기술력이 중요
혼다의 친환경 경영은 지구적이다. 1991년 12월 환경 대응에 적극적으로 대응해나가는 기업 이미지를 높이기 위해 ‘환경 회의(현재의 일본 환경 회의)’를 일본 혼다 본사에 설치했고, 이후 북미, 남미 및 유럽, 아시아, 중국 등으로 확대해 사업장 환경 기준을 강화해왔다. 1995년 3월에는 세계 환경 회의를 설치해 글로벌적인 시야에서 환경 관련 정책을 실행하고 있다.
혼다는 또 전세계 사업장에 친환경 경영의 국제규격 ‘ISO14001’ 인증을 취득하도록 적극적으로 추진하고 있다. 일본 내 사업장에서는 1997년에 생산 관련 전 사업소에서 이 국제규격의 인증을 취득했다. 또한 ‘그린 오피스’ 추진의 일환으로 1999년 일본 본사 아오야마 빌딩이, 2001년에는 전국 각지의 사무실 빌딩이, 그리고 본사 와코우 빌딩이 이 기준을 통과했다.
혼다는 또 유럽 사업장에서 EU환경 관리 감사제도(EMAS)의 인증 취득을 추진하고 있다. 미국에선 가정 에너지 충전소(Home Energy Station Ⅳ)를 만들어 실험적으로 가동하고 있다. 가정의 충전소에서 수소 연료 자동차에 연료를 공급할 수 있게 하고, 가정용 난방과 전기까지 활용할 수 있도록 고안된 것이다.
이명박 정부가 녹색성장을 부르짖으며 친환경 사회의 중요성을 설파하고 있을 즈음에도 국내에서 환경은 아직 ‘돈이 되지 않는’ 영역으로 치부돼왔다. 그러나 환경은 이미 거스를 수 없는 대세를 이루고 있고, 한국 사회도 환경사회를 향해 꿈틀거리고 있다.
바로 이 지점에서 명심해야 할 것은 겉이 아니라 속이다. 혼다의 경우 수십년 동안 친환경 자동차 개발에 심혈을 기울여왔고, 하이브리드 차나 수소연료 자동차 등 앞선 기술력을 갖췄다. 앞선 기업과의 간극을 좁히려면 결국 기술에 대한 투자가 급선무라는 것을 알 수 있다. 겉을 아름답게 꾸미는 것이 중요한 게 아니라 이산화탄소 배출을 줄이고, 재료와 에너지를 아끼고 재사용하는 ‘기술’이 친환경 경영의 핵심임을 혼다는 가르쳐주고 있다.
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