더 큰 문제는 택시업계의 어려운 여건을 택시 대중교통화로 해결할 수 있다고 오인하는 점이다. 교통수단으로서의 택시와 택시 운전사, 그리고 택시업계의 문제는 별개다. 택시 운전사와 택시산업이 어렵다고 교통수단으로서의 택시가 무작정 대중교통이 돼야 한다는 정치적인 접근은 문제해결을 더 어렵게 할 수 있다.

먼저 대중교통수단으로서 택시 고유 기능을 다하도록 하려면 줄어드는 택시 수요에 맞춰 감차(減車) 등 구조조정을 통해 택시 공급을 조절하는 노력이 선행돼야 한다. 연료비 인상 등에 따라 원가에 맞는 수준으로 요금 수준을 책정하려는 노력은 그다음 문제다. 특정 이용자의 교통수단인 택시의 원가와 요금의 차이를 국민 세금으로 충당해서는 안 될 것이다.

택시의 운행 여건을 개선하려면 택시 정차장과 대기 공간을 확충하고 공영 차고지를 만드는 등 시설 개선도 뒷받침돼야 한다. 또한 택시 운전사의 열악한 근무여건과 낮은 임금수준을 개선하기 위한 제도적 접근도 요구된다.

정부는 택시법의 대안으로 택시산업 구조조정을 통해 국민에게 편리하고 안전한 택시 서비스를 제공한다는 취지를 담아 ‘택시운송사업 발전을 위한 지원법’(일명 택시지원법)을 마련했다. 택시 총량제, 감차 보상, 개인면허 발급 감소 유도, 택시 운전자격 관리 강화 등 과잉공급을 해소하고 수급조절 관리를 강화하는 데 초점을 맞췄다.

근로시간 상한제와 운송비용 전가 금지 등 택시 운전사 근로여건을 향상하는 내용도 포함돼 있다. 또한 요금 다변화 및 현실화, 차고지 건설 지원, CNG 차량 개조비용 지원 등 택시산업의 경쟁력 향상 방안도 담았다. 택시지원법은 택시를 대중교통으로 인정하는 것만 제외하면 국회에서 통과시킨 택시법이 요구하는 내용을 대부분 수용했다.



장기 발전 틀 마련해야

택시 운전사를 포함한 택시업계는 택시 발전방향을 놓고 정부와 진지하게 논의해야 한다. 정치력만 믿고 택시법을 또다시 무리하게 밀어붙이면 국민의 신뢰를 잃는 것은 물론 실속도 챙기기 어려울 수 있다. 정부도 택시업계와 택시 운전사의 어려움을 이해하고 택시업계가 요구하는 사항을 최대한 수용하는 자세를 보여야 한다.

택시법에 대한 국민의 반대 여론이 들끓자 국회는 정부에 공을 넘겼다. 그러고는 정부가 해결하지 못하면 보란 듯이 재의결로 택시법을 밀어붙일 기세다. 그동안 정치권과 끈끈한 관계를 맺어온 각종 택시 관련단체가 정부의 해결방안에 귀를 기울여 협상하는 것을 기대하기는 어렵다. 민의를 대변하는 국회에서 토론회와 공청회 등 공론화 과정도 거치지 않고 국민 대다수의 뜻에 반하는 택시법을 재의결해선 안 된다. 택시업계, 정부, 국회가 하루빨리 국민의 진정한 뜻이 무엇인지 파악하고, 택시산업을 장기적으로 발전시키기 위한 기틀을 마련해야 한다.

신동아 2013년 3월호