• 한 달 동안 60만 자원봉사자가 힘을 합했다. 동원된 선박만 1만1600여 척. 응급방제 작업은 마무리 단계다. 올여름 만리포 해수욕장도 개장이 가능하다고 한다. 남은 것은 이해당사자 간 합의지만 피해자가 많아 쉽지 않아 보인다. 이런 참사를 겪고 뼈아프게 배워야 할 교훈은 무엇인가.

1월10일 충남 태안군 만리포 해수욕장. 1만2547㎘의 ‘기름 폭탄’을 맞은 태안 앞바다는 사고 한 달이 지나면서 차츰 안정을 찾아가고 있었다. 육안으로는 기름이 거의 보이지 않고, 다만 해안에 쳐놓은 펜스만이 이곳이 사고현장임을 알려줬다. 서해안 최고의 해수욕장인데다, 피해도 극심해 복구가 이곳부터 중점적으로 시행된 때문일까. 덕분에 만리포는 ‘올여름 해수욕장 개장은 문제없다’는 공인을 받고 희망을 되찾아가고 있다.

만리포 해수욕장 개장에 대한 얘기는 오염현장을 조사한 캐나다 해안오염방제평가기술(SCAT)팀이 1월12일 해양수산부에서 열린 최종보고회 때 밝힌 내용 중 하나다. SCAT팀은 “만리포 해수욕장은 표층과 땅 밑에서 아직 기름이 발견되나 미미한 수준이어서 이 정도면 자연정화와 땅고르기(tilling)를 통해 올여름 개장이 가능하다”고 설명했다.

SCAT팀은 이날 사고지역별 현황과 적절한 방제기법을 제시하는 한편 사고발생시 모든 현안을 협의하는 지역 환경위원회 설치와 방제종료 기준을 설정할 것을 권고했다. SCAT팀에 따르면 만리포 남쪽의 모항은 아직 오염이 심각하나 대부분의 지역에서는 오염도가 보통, 또는 경미한 수준으로 떨어졌다. 자원봉사자를 비롯 100만명에 육박하는 사람의 손이 그 주역임은 물론이다.

유증기 압력 탓에 봉쇄 늦어져

자원봉사자의 손길은 1월에도 끊임없다. 아침 9시쯤이면 전국에서 이들이 몰고 오는 차들로 길이 막힐 정도다. 서해안고속도로 서산IC에서 태안-만리포로 이어지는 32번 국도에는 군 헌병까지 동원돼 봉사자들의 차량을 안내한다. 곳곳에 ‘자원봉사자님들 감사합니다’라는 플래카드도 보인다. 태안은 아직 끝나지 않았다.



사건은 지난해 12월7일 아침 7시6분경 발생했다. 만리포에서 북서쪽 10km 해상에서 크레인을 적재한 삼성중공업 소속 1만1800t급 바지선이 정박 중인 홍콩 선적 유조선 허베이 스피리트호(14만6000t급)와 부딪치면서 비롯됐다. 바지선은 인천대교 공사를 마친 뒤 예인선 두 척에 이끌려 경남 거제로 향하고 있었는데, 갑작스러운 기상악화로 바지선을 끌고 가던 292t 예인선 2척 가운데 한 척의 와이어가 끊어지면서 와이어에 연결된 바지선이 중심을 잃고 유조선과 충돌한 것이다. 이 유조선은 이날 오후 2시 서산시 대산항에 입항할 예정이었다.

허베이 스피리트호는 모두 17개의 원유탱크를 갖고 있는데, 이날 바지선에 부딪힌 탱크는 좌측에 있던 1번, 3번, 5번 탱크다. 1번 탱크에는 오만산 원유 1만8215㎘, 3번 탱크에는 카타르산 원유 2만5019㎘, 5번 탱크에는 아랍에미리트산 원유 1만8873㎘가 실려 있었다. 3개 탱크를 모두 합치면 6만2000여 ㎘에 달한다. 그나마 다행이라면 탱크 상위 부분 기름이 유출되는 데 그쳤다는 점인데, 이는 당시 선장이 배를 오른쪽으로 5도쯤 기울여 무게중심을 잡는 가운데 빈 탱크에 원유를 흘려보내 유출속도를 줄였기 때문이라고 해양경찰청(해경)은 설명했다.

그러나 초기대응을 잘못해 원유 유출량이 많았다는 지적이 끊이지 않는다. 5번 탱크는 사건 발생 직후인 12월7일 오전 7시30분에 파공 부위를 봉쇄했다. 3번 탱크도 4시간 후인 11시15분에 봉쇄했다. 그러나 1번 탱크는 다음날인 12월8일 저녁 8시18분에 최종 봉쇄했다. 왜 이렇게 늦어졌을까. 이곳에서는 기름과 함께 증기(유증기)가 계속 뿜어져 나왔는데, 이것이 금속과 부딪칠 경우 스파크가 일면서 유조선이 폭발할 우려가 있어 압력이 줄 때까지 기다릴 수밖에 없었다고 한다.

원유 유출량은 최종적으로 1만2547㎘로 판정났는데, 원 적재량에서 하역량을 뺀 수치다. 이는 지난 10년 동안 우리나라에서 일어난 모든 선박 유류사고의 유출량을 합친 것보다 많은 것으로 나타났다(2007년 단일 원유유출사고 가운데 전세계에서 가장 큰 규모다).

쏟아진 기름은 처음에는 남쪽으로 20km쯤 내려가다가 밤늦게 방향을 틀어 만리포 등 태안 지역을 덮쳤다. 태안 지역 사람들에게는 어처구니없는 일이었지만, 어쩔 수 없었다. 태안 원유유출사고 후 많이 얘기되는 곳이 일본 후쿠이(福井)현 미쿠니(三國) 마을이다. 태안처럼 어처구니없이 한 방 먹었으나 3개월 만에 30만명의 자원봉사자가 몰려가는 기적으로 원상을 회복했다는 곳이다.

1997년 1월7일. 러시아 유조선 나홋카호가 블라디보스토크로 가던 중 동해상인 시마네(島根)현 앞바다에서 좌초했다. 이 사고로 중유 6240㎘가 유출됐는데, 강한 북서풍을 타고 기름이 미쿠니 마을로 몰려왔다. 기름유출사고의 경우 해안으로 기름이 몰려오는 것을 보면서도 손을 쓰지 못한다.

오일펜스의 힘

반면 이번 태안에서는 초기에 천수만, 가로림만 등 굴 양식장 밀집지역을 막는 데 성공했다고 해경방제대책본부 채홍기과장은 설명했다. 오일펜스를 3중, 4중으로 설치해 피해를 극소화했다는 것이다.

오일펜스는 A형, B형, C형이 있다. 높이에 따른 분류로, A형은 50cm(수면 위 20cm, 수면 아래 30cm), B형은 70cm(수면 위 30cm, 수면 아래 40cm), C형은 그 이상 크기로 1m, 1m30cm, 1m80cm 등이 있다. 가로림만의 경우 이번에 1세트 20m짜리 B형 70개를 붙여 1.4km에 달하는 만을 완전 봉쇄했다는 것이다.

이런 준비는 어떻게 했을까. 지난해 8월 을지훈련 때 연습한 것이라고 해양수산부 관계자는 말하고 있다. 사건 초기 언론에서는 해수부가 지난 여름 훈련 때는 이상무라고 해놓고 막상 사건이 터지자 우왕좌왕했다고 비난했다. 우동식 해양수산부 해양환경정책팀장의 이야기다.

“모의훈련은 프로세스를 점검하는 것이다. 해양방제 훈련을 한다고 바다에 기름을 부을 수는 없는 일 아닌가. 사건이 났다고 가정하고 방제선이 제 시간에 오는가, 관계기관 간 협조는 잘 되고 있는가 등을 살피는 것이다. 이걸 실제훈련으로 오해한 것 같다. 그런데 이 훈련으로 도움을 많이 받았다. 매뉴얼대로 관계기관에 연락하고, 가로림만, 천수만, 태안화력발전소 등 민감한 지역부터 막은 것도 이 훈련 덕분이다.”

씨프린스호 사건 때와도 약간의 차이가 있다. 1995년 7월23일 씨프린스호는 여수 앞바다를 지나다 3호 태풍 페이의 영향으로 좌초해 원유 4000㎘와 선박연료유 1000㎘를 바다로 쏟아냈다. 기름 유출량으로 보면 태안 사건은 씨프린스호 사건의 두 배가 넘는 셈이다. 씨프린스호 사건 때는 현장 책임자가 닥치는 대로 조치했다. 지형적 고려나 과학적 정보 없이, 환경적으로 뒷날 어떤 영향을 미칠 것인지 등은 관심 밖이었다. 기름을 뒤집어쓴 조개나 물고기 등은 사고 초기 상황을 알게 하기 때문에 보존조치가 필요한 데도 보기 흉하다는 이유로 깨끗하게 치워버리는 잘못을 범하기도 했다. 또한 눈에 보이는 곳을 중점적으로 치우다보니 구석진 곳은 차츰 썩어갔고, 이 때문에 뒷날 추가 방제가 불가피했다. 이번에는 처음부터 지형적 특징, 지역용도 등을 따져 방제에 순위를 매겼다. 또 응급방제를 마친 지금은 자연정화에 맡기는 곳이 크게 늘어난 것도 씨프린스호 때와 다른 점이다.

그러나 가장 큰 차이점은 방제방법부터 방제종료에 이르기까지 이해당사자들이 한데 모여 협의하도록 만든 시스템이다. 이전에는 관계당국이 이 모든 것을 주도했고, 이 때문에 뒤끝이 매끄럽지 못할 때가 많았다. 이번에는 관계당사자들이 동의하지 않으면 방제종료를 할 수 없도록 하는 방안이 강구되고 있다.

고온고압 세척, 생태계 파괴 우려

해상오염사고의 경우 원칙적으로 해상방제는 해경이, 해안방제는 지자체가 맡도록 돼 있다. 그러나 지자체는 인력이나 예산부족으로 엄두를 못 낸다. 인력관리나 물자지원에 그치고, 대부분은 해경이 총괄한다. 현재 해경은 18척의 방제정을 보유하고 있는데, 사고 당시 태안지역에는 300t급 방제정 1척이 대기하고 있었다. 1월말까지 이 지역에 동원된 선박은 모두 1만1600여 척이었다. 이 배들과 100만명 가까운 사람이 회수한 기름은 7000~8000㎘로 추산된다. 나머지 기름 4000여㎘의 절반 정도는 증발했을 것으로 보고 있다.

회수된 기름 중에서 액상상태의 2800㎘는 대산 현대정유로 보내졌고, 나머지 흡착제 등에 부착된 기름은 환경부 산하 폐기물공제조합에서 처리한다.

해안정화는 크게 두 가지로 나뉜다. 하나는 자연복구(natural recovery)다. 기름을 제거하기 위한 어떤 시도도 하지 않는 것으로, 효과적인 정화방법이 없을 때 고려하는 대안이다. 즉 휘발유 유출 등으로 휘발속도가 인공제거보다 빠를 경우, 또는 유류오염 정도가 경미하거나 정화작업의 피해가 예상되는 경우 등에 해당한다. 이동성 조류나 해양성 포유류 등이 다수 서식하는 지역에서 이 방법을 사용한다. 그러나 이 방법은 유출된 기름이 인근지역을 오염시킬 가능성을 염두에 둬야 한다.

둘째는 인공방제로 물리적 대응방법이다. 세척(wash), 가둠(contain), 수거(collect), 제거(removal), 폐기(disposal) 등이 이에 속한다. 세척도 온도에 따라 저온세척과 고온세척으로 나뉘고, 압력에 따라 저압세척과 고압세척으로 분류된다. 고온고압으로 세척하면 가장 확실하지만, 방파제나 콘크리트벽 등 인공구조물에 제한적으로 사용한다. 미생물이 죽게 되므로 선진국에서는 잘 안 쓰는 방법이다. 자연법칙에 어긋난다는 것. 문제는 관광객을 의식한 지자체나 지역주민들이 해안절벽에 묻은 기름자국을 깨끗하게 지워달라고 요구하는 경우다. 그렇게 하면 당장 보기에는 좋아도 생태계가 파괴될 우려가 있어 이들의 요구를 모두 들어주기도 어렵다.

사고 초기 유엔과 유럽연합 공동조사단이 해안 복원을 위한 국제전문가 및 이해당사자 간의 공동 오염평가를 권장한 것도 이 같은 과잉방제를 막기 위한 방법이었다. 앞서 언급한 캐나다 SCAT팀은 이 권고에 따라 입국했으며, 환경전문가 5인과 캐나다 해안경비대 소속 1명 등이었다. 이들은 먼저 오염 정도와 기름풍화 정도에 따라 해안오염 현황을 평가하고, 해안 특성에 따른 적절한 방제기법을 제안했는데, 고온고압 세척은 항구지역으로 적극적인 방제가 필요한 만리포 남쪽의 모항항과 해수욕장 부근 방파제 등에 한정했다.

쏟아진 기름 70억, 처리비용 수천억

유처리제 사용에 대해서도 의견이 엇갈렸다(사고 초기에는 ‘유화제’라는 용어를 많이 썼는데, 유화제는 유처리제의 주성분이다). 유처리제 반대론자들은 일본 후쿠이현 미쿠니 마을이 일절 유처리제를 사용하지 않아 3년 만에 바다가 완전 정상화된 사실을 예로 든다. 환경단체 등은 유처리제가 바닷물의 독성을 증가시킨다는 실험결과를 내놓기도 했다.

반면 해경 등에서는 유처리제 사용은 불가피했다고 말한다. 사고 당시는 악천후로 유(油)회수기(skimmer) 등 장비 사용이 어려워 유처리제를 쓸 수밖에 없었다는 것이다. 해경이 갖고 있는 방제정 중 가장 큰 배가 300t급에 불과해 악천후에는 힘을 쓰지 못한다는 하소연도 있다.

유처리제는 기름을 처리한다는 뜻이지만, 실제 유처리제가 기름을 제거하는 것은 아니다. 유처리제가 하는 일은 바닷물의 자연정화를 돕는 것. 유처리제가 기름을 잘게 쪼개놓으면 바다의 각종 미생물이 기름을 조금씩 변질시켜 흔적도 없이 만드는 식으로 자정(自淨)작업이 이뤄진다. 이 때문에 유처리제를 뿌리지 않으면 자연정화 작업은 상당히 더뎌진다는 얘기다.

그럼에도 어민들이나 환경단체가 유처리제에 민감한 반응을 보이는 것은 1995년 여수 씨프린스호 사고 때 유처리제를 지나치게 쓴 아픈 기억 탓도 있다. 당시 바다 오염을 막는다며 페인트 원료로 쓰이는 독성이 강한 유처리제를 대량으로 쓰는 바람에 생태계가 크게 파괴됐다는 진단이 그 후 나왔다. 이에 대해 해경에서는 먼바다에서 떠돌아다니는 기름에 한해 사용했고, 해안 가까이에서는 쓰지 않았다고 설명했다.

쏟아진 기름을 돈으로 계산하면 70억원쯤 된다. 그러나 이 원유를 치우는 비용은 수천억원이 넘을 것으로 보인다.

피해보상은 보험사 몫이다. 이번 사고는 P·I보험(protection · indemnity insurance) 등이 맡는다. P·I는 선주들이 서로의 손해를 상호간에 보호하기 위해 만든 일종의 공제조합이다. 다만 P·I는 보험금 지급 한도액이 1700억원이다. 그 외 화주(貨主)들이 만든 IOPC(국제유류오염보상기금)에서 최고 1300억원을 보상할 수 있는데, 이 단체는 정유사 등 화주들이 해양사고에 대비해 조성한 펀드다. 이밖에 ITOPF(국제유조선선주오염협회)가 현장방제와 피해조사를 지원한다.

이해당사자 합의 쉽지 않아

허베이 스피리트호는 사고 직후 긴급보수를 마친 뒤 대산항 묘박지에 억류돼 있었다. 이 억류를 푸는 조건으로 P·I 측은 방제작업에 참여한 주민들에게 설날 전까지 인건비로 120억원을 지급하기로 했다. 또 해양오염방제조합 측의 방제정과 인력동원 비용 등 지금까지의 방제비용도 6개월 이내에 배상하기로 조합측과 합의했다.

이기재 태안군청 재난상황실장은 씨프린스호 때와 달리 피해자가 너무 많아 보상 합의가 쉽지 않을 것으로 예상했다. 씨프린스호 때는 주로 어민들과의 문제였으나, 이번에는 어민뿐 아니라 횟집, 낚싯배, 펜션업자, 농수산물 판매업자 등 수많은 사람이 걸려 있다는 것. 태안반도는 우리나라에 하나뿐인 해상국립공원으로 여름뿐 아니라 겨울에도 주말에는 방을 구하기가 쉽지 않은 관광지였으나, 이번 사고로 초토화됐다는 주장이다.

실제로 생계에 타격을 받은 주민들은 군청 마당 곳곳에 플래카드를 걸고 정부가 특별법을 제정해서라도 먼저 보상을 하라고 요구하고 있다. 조개 등 어패류 채취로 생계를 유지하던 사람들에게는 절박한 문제이기도 하다. 그러나 보상은 기본적으로 선사(船社), 보험사 등과 주민의 관계라는 게 전문가들의 의견이다. 정부 관청이 나서기에는 한계가 있다는 것이다. 또 정부가 먼저 보상해주면 보험사들은 그 부분만큼 보상액을 뺄 우려가 있어 정부가 섣불리 나설 수도 없는 형편이다. 이 때문에 정부는 환경피해에 대해서만 개입하고 보상은 전적으로 민사재판을 지켜본다는 입장이다.

이와 관련해 한 관계자는 “주민들의 보상요구가 심정적으로 이해는 되지만, 국익에는 맞지 않다”고 지적했다. 그는 또 “외국 보험사들은 한국 내 관계자들의 요구가 합당하면 보상을 해주는 대신, 내년부터 한국 화주들의 보험료를 대폭 올려 결국은 본전을 찾을 것”으로 예상했다. 세계적인 보험사들이 밑지는 장사를 할 리 없고, 결국은 우리나라만 손해 본다는 설명이다.

태안사태는 언제 종료되는가. 이해당사자들이 합의하는 시점이다. 이해당사자란 피해자인 어민 등 지역주민과 지자체, 가해자 격인 선사와 보험사 등이다. 이는 민사재판의 종결까지 말하는 것으로 수년이 걸릴 수도 있다. 그러나 방제로 한정하면 태안은 마무리 단계에 접어들었다. 응급방제는 거의 끝났고, 추가방제 지역도 그리 많지 않다고 전문가들은 보고 있다. 그러나 육안으로 보면 좋아진 지금부터가 전문 방제업체가 나설 때라는 주장도 있다.

태안군청에서는 해안자갈 세척 등을 위해 사람의 손이 3개월 정도는 더 필요하다고 말하고 있으나, 자원봉사자에게 마냥 기댈 수는 없는 노릇이다. 대체로 새 학기가 시작되면 자원봉사활동도 마무리될 것으로 보고 있다. 태안군은 현재 이 지역을 다녀간 자원봉사자들의 인적사항을 꼼꼼히 정리해놓고 있다. 사고종료 후 이들을 모두 초청해 축제를 연다는 계획이다.

태안의 인구는 약 6만5000명. 자원봉사자는 12월7일부터 한 달 동안 60여만명으로 집계하고 있다. 하루 평균 2만명으로 태안 인구의 약 9배가 이곳을 다녀갔다. 일본 미쿠니 마을의 신화를 간단히 깨버렸다. 물론 자원봉사자들에 대한 교육과 관리가 제대로 이뤄지지 않아 많은 사람이 우왕좌왕하다 사진만 찍고 돌아갔다는 비판도 없지 않다. 캐나다 SCAT팀이 마지막으로 강조한 인력훈련 교육도 이와 연관된다. 평소에 교육을 시켜놓지 않으면 응급상황에 대비할 수 없다는 지적이다. 미래는 준비된 자의 몫이다. 태안사고에서 뼈아프게 배워야 할 교훈이다.