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글로벌현장

실리콘밸리의 자율주행차 전쟁

현실로 다가오는 자율주행 택시 시대

  • | 황장석 ‘실리콘밸리 스토리’ 작가, 전 동아일보 기자 surono@naver.com

실리콘밸리의 자율주행차 전쟁

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웨이모의 자율주행차가 X 빌딩 주차장으로 들어가고 있다. 검은 장막으로 가려져 안을 볼 수 없게 돼 있다. [황장석]

웨이모의 자율주행차가 X 빌딩 주차장으로 들어가고 있다. 검은 장막으로 가려져 안을 볼 수 없게 돼 있다. [황장석]

3월 3일 오후 1시가 조금 넘은 시각, 캘리포니아 마운틴뷰 메이필드 애비뉴 100번지 ‘X 개발 유한회사(X Development LLC)’. 얼핏 부동산 개발업체 같은 느낌의 이 회사는 ‘알파벳’(구글의 지주회사)의 비밀 프로젝트 중심에 있는 연구개발 조직 ‘구글 X’의 다른 이름이다. 정확히 말하면 구글 X라는 조직이 별도의 자회사로 만들어지면서 X 개발 유한회사가 됐다(일반적으로 그냥 ‘X’라고 한다). 

X 빌딩은 구글 본사에서 자동차로 10분 정도 걸리는 위치에 있다. 건물 주위를 빙 둘러보던 찰나 하얀색 ‘크라이슬러 퍼시피카 하이브리드’ 미니밴 한 대가 건물 주차장으로 들어가는 모습이 포착됐다. 주차장은 검은 장막으로 가려져 출입문을 열어주기 전엔 안을 들여다볼 수 없는 구조였다. 주차장 출입문이 열리자 차량은 이내 시야에서 사라졌다. 

앰뷸런스 지붕의 사이렌을 연상시키는 검은색 라이다(LiDAR·자율주행차에서 ‘인공 눈(eye)’ 기능을 하는 장치)가 부착된 이 차량은 ‘웨이모(Waymo)’의 자율주행차였다. 웨이모는 X가 진행한 자율주행 프로젝트 조직이 2016년 12월 별도의 자회사로 독립한 회사다. 알파벳이라는 지주회사가 만들어지기 전까지 이 조직은 ‘구글 자율주행 부문’으로 불렸다. 자율주행차 개발의 선두에 서 있다는 바로 그 회사는 X 빌딩에 그대로 입주해 있었다.

구글이 선도하는 자율주행차 산업

약 30분 동안 X 건물 주변에서 목격한 웨이모의 자율주행차는 모두 8대. 3대는 도로 시험 운행 임무를 완수하고 귀환해 주차장으로 들어갔고, 5대는 건물 앞 도로를 지나치며 남은 임무를 수행하고 있었다. 이날은 가뭄이 심한 실리콘밸리 지역에 모처럼 비가 내린 날이었다. 운전할 때 와이퍼를 작동하지 않으면 시야 확보가 쉽지 않을 정도로 서너 시간 비가 내렸다. 도로를 지나쳐간 웨이모의 자율주행차들은 비 오는 도로에서 여느 차처럼 달리고 있었다. 

최근의 자율주행차 역사를 살펴보면, 이는 구글 자율주행차의 역사와 상당 부분 겹친다. 구글이 자율주행 프로젝트를 본격적으로 시작한 건 2009년이다. 하지만 인재를 끌어모아 관련 준비를 한 건 2007년부터다. 구글의 자율주행 프로젝트를 만들고 이끈 서배스천 스런(Sebastian Thrun)이 2010년 10월 9일 구글 공식 블로그에 쓴 글은 구글 자율주행 프로젝트의 역사를 잘 설명하고 있다. 



시작은 미국 국방부 산하 방위고등연구계획국(DARPA)이 개최한 자율주행차 경주대회 ‘그랜드 챌린지’였다. 군사 용도의 자율주행 기술을 개발하려는 목적으로 개최한 대회였다. DARPA는 2004년 캘리포니아 모하비 사막을 240km가량 주파하는 제1회 대회를 열었는데, 당시엔 완주 차량이 단 한 대도 없어 ‘대실패’로 끝났다. 

하지만 2005년 제2회 대회에선 결승에 진출한 23대 차량 가운데 5대가 240km를 완주했다. 당시 상금 200만 달러를 받은 우승팀은 ‘스탠리’라는 이름의 자율주행차로 출전한 스탠퍼드 대학팀이었다. 이 팀을 이끈 인물이 스탠퍼드대 교수이던 서배스천 스런. 그는 2007년 구글에 영입됐는데, 이때부터 DARPA 경주대회 출신 인재들을 끌어모아 구글 X라는 조직을 만들었다. 이것이 구글 자율주행 프로젝트의 탄생이었다. 

이후 2010년 초부터 구글 본사가 있는 도시 마운틴뷰 도로에서 지붕에 빙글빙글 돌아가는 안테나 형태의 라이다를 부착한 차량이 심심치 않게 목격되기 시작했다. 목격 빈도가 높아지면서 구글 자율주행 프로젝트가 세상에 공개된 건 그해 가을. 이를 기점으로 같은 해 10월 9일 존 마코프(John Markoff) 뉴욕타임스 기자가 구글 자율주행 차량 탑승기를 쓰는 등 관련 기사가 쏟아지기 시작했다. 이어 미래 사회를 획기적으로 바꿀 기술이란 찬사를 받은 자율주행 부문에 여러 회사가 앞다투어 뛰어들면서 ‘실리콘밸리발 자율주행 경쟁’이 본격화됐다.

본격화한 완전 자율주행 시대

우버의 자율주행차가 샌프란시스코 시내를 주행하고 있다. [wikipedia]

우버의 자율주행차가 샌프란시스코 시내를 주행하고 있다. [wikipedia]

X 빌딩 주변에서 목격한 자율주행차를 포함해 캘리포니아 공공도로에서 굴러다니는 자율주행차엔 모두 운전대 앞에 사람이 앉아 있었다. 캘리포니아 자동차국(DMV)은 관련 법규를 통해 일정한 조건을 충족하는 업체가 자율주행 차량을 도로에서 시험주행할 수 있게 허가하지만 반드시 인간 운전자가 탑승하도록 규정해왔다. 자율주행 모드로 주행하다 돌발 상황이 생길 경우에 대비해서다. 사고 위험이 있다고 판단되면 인간 운전자가 자율주행 모드를 해제하고 수동으로 운전하도록 했다. 조건부 자율주행 허가다. 

하지만 이런 상황은 급변하고 있다. 캘리포니아 도로에서 이르면 4월 2일부터 진정한 의미의 무인 자율주행차가 다닐 수 있게 됐다. DMV가 운전대 뒤에 앉은 사람 없이 운행하는 자율주행차 시험 운행을 허가한 것이다. 다만 원격으로 자율주행차를 모니터링하는 시스템을 갖춰야 하고, 이를 통해 개입이 필요한 상황으로 판단되면 자율주행 모드를 해제하고 원격으로 운전해야 한다는 조건이 붙어 있다. 

애리조나는 캘리포니아보다 한발 더 나아가 있다. 더그 듀시(Doug Ducey) 애리조나주 주지사가 직권으로 원격제어라는 단서 없이 무인 자율주행차의 도로 시험 운행을 허가했기 때문이다. 웨이모, 우버(Uber), 지엠(GM), 인텔(Intel) 등 실리콘밸리에서 자율주행 기술 개발에 몰두해온 회사들이 최근 애리조나로 몰려드는 건 이러한 규제 완화 때문이다. 

다만 애리조나와 캘리포니아를 1대 1로 비교하는 건 무리가 있다. 선인장과 사막, 그랜드캐니언으로 유명한 애리조나의 인구는 690만 명가량으로 미국 50개주 가운데 14위, 애리조나 내 총생산은 3058억 달러로 21위다. 반면 캘리포니아는 2016년 현재 인구가 3900만 명이 넘고 주내 총생산은 2조6227억 달러로 두 부문 모두 1위인 지역이다. 미국에서 가장 많은 사람이 살고 가장 많은 부를 창출하는 곳이 바로 캘리포니아다. 까다로운 자율주행 관련 규제를 가장 먼저 준비하기 시작한 곳도 여기다. 물론 그 배경엔 자율주행 기술 경쟁의 전장인 실리콘밸리에 있는 구글 같은 기업의 강력한 로비가 있었지만 말이다. 이런 측면에서 보면 규제 정비를 선도하면서도 안전 문제와 관련해 다소 보수적으로 접근하는 건 인구, 경제 규모 1위의 캘리포니아로선 당연한 일일지도 모른다. 

얼마 전 캘리포니아 자동차국이 흥미로운 자료를 하나 발표했다. 자료엔 자율주행 기술이 과연 어느 정도까지 발전했는지 알 수 있는 최신 지표가 담겨 있었다. 2017년 한 해(정확히는 2016년 12월~2017년 11월) 동안 캘리포니아에서 자율주행차 시험 운행을 허가받은 회사들이 공공도로에서 차량을 운행하면서 인간 운전자가 얼마나 개입해야 했는지 그 빈도를 보여주는 ‘자율주행차 이탈 보고서(Autonomous Vehicle Disengagement Reports)’였다. 각 회사가 자율주행 모드로 공공도로에서 시험 운행을 하다가 뭔가 문제가 발생해 자율주행 모드를 해제하고 인간 운전자가 수동으로 운전한 사례를 기록한 자료였다.

캘리포니아 마운틴뷰 메이필드 100번지에 있는 ‘X 개발 유한회사’(X Development LLC) 건물. 웨이모가 있는 이 건물은 알파벳(구글의 지주회사)의 비밀 프로젝트가 진행되는 곳으로 알려져 있다. [황장석]

캘리포니아 마운틴뷰 메이필드 100번지에 있는 ‘X 개발 유한회사’(X Development LLC) 건물. 웨이모가 있는 이 건물은 알파벳(구글의 지주회사)의 비밀 프로젝트가 진행되는 곳으로 알려져 있다. [황장석]

보고서를 제출한 회사 중 실제로 시험 운행을 했다고 밝힌 업체는 모두 12개. 그중 압도적으로 주행거리가 길고 인간의 개입 없이 가장 오래 운행한 것으로 나타난 회사는 단연 웨이모였다. 해당 기간 웨이모가 캘리포니아 공공도로에서 자율주행차로 시험 운행한 거리는 56만7000km가량. 운전자 개입 횟수는 총 63회. 평균을 내면 9000km 주행에 한 번꼴로 인간 운전자가 개입했다. 서부 샌프란시스코에서 동부 뉴욕 맨해튼까지 거리가 4600km가량이니 미국 대륙을 동서로 거의 왕복하는 동안 한 번 개입한 셈이다. 1년 전 제출한 2016년 보고서에선 8000km, 2015년 보고서에선 1200km 주행에 한 번꼴로 개입한 것으로 보고됐다는 점에서 기술은 점점 더 향상되고 있다. 

2위 GM 크루즈의 보고서도 인상적이다. GM 크루즈가 같은 기간 캘리포니아 공공도로에서 자율주행차로 시험 운행한 거리는 약 21만1900km, 운전자 개입 빈도는 2000km 주행에 한 번꼴이었다. 운전자가 개입하기까지 주행한 거리가 1년 전 같은 기간보다 크게 늘었다는 사실 외에도 주목할 만한 게 GM 크루즈가 모든 차량을 샌프란시스코에서 운행했다고 밝힌 점이다. 서울 도로를 연상시킬 만큼 체증이 심하고, 일방통행 도로도 많으며, 곳곳에 공사 구간이 널려 있고, 무단 횡단이 전혀 어색하지 않은데다, 접촉사고가 수시로 일어나는 곳이 샌프란시스코이기 때문이다. 샌프란시스코에서 문제없이 운행할 수 있다면 아마도 뉴욕을 제외하곤 미국의 다른 도시에서 운행하는 데 기술적인 문제가 없을 것이다.

웨이모 vs 우버 법정 다툼

캘리포니아에서만도 굵직한 기업 20여 개가 자율주행차 사업에 나설 만큼 이 부문의 경쟁은 무척 치열하다. 살아남기 위한 경쟁은 어제의 친구를 오늘의 적으로 만들기도 한다. 대표적인 사례로 웨이모와 우버가 자율주행차 기술 절도건을 놓고 벌인 재판을 들 수 있다. 

웨이모는 2017년 2월 우버와 우버 자율주행 자회사에 대해 소송을 제기했다. 우버가 2016년 8월 웨이모(당시엔 구글 X의 자율주행 프로젝트) 출신 엔지니어 앤서니 레반도스키(Anthony Levandowski)가 설립한 자율주행 트럭회사 ‘오토(Otto)’를 거액에 인수한 걸 문제 삼았다. 레반도스키는 2004년, 2005년 버클리 캘리포니아대(UC Berkeley) 대학원 친구들을 이끌고 자율주행 오토바이를 제작해 DARPA의 자율주행차 경주대회에 출전한 인물로 이후 구글에 영입된 인재였다. 그가 웨이모의 자율주행 핵심 기술(특히 라이다 기술)을 불법으로 회사 서버에서 다운로드한 뒤 우버에 넘겼으며, 이 과정에 우버 고위 경영진이 개입해 공모했다는 게 웨이모의 주장이었다. 우버가 웨이모의 인재를 낚아채고 기술을 빼내는 치사한 방법으로 경쟁에서 살아남으려 했다는 인식이다. 

시기적으로 보면 이렇다. 레반도스키가 회사를 그만둔 건 2016년 1월, 자율주행 트럭 회사를 세운 건 같은 해 5월이었다. 우버가 이 회사를 6억8000만 달러에 인수한 건 그로부터 3개월 뒤인 8월. 당시 우버의 공동창업자이자 최고경영자(CEO) 트래비스 캘러닉은 레반도스키를 우버의 자율주행 부문 수장으로 앉혔다. 그러자 6개월 뒤 웨이모가 소송을 제기했다. 

준비 기간을 거쳐 2월 초 재판이 시작됐는데 길게 이어질 것이란 전망과 달리 양측은 달랑 나흘 동안 공방을 이어간 뒤 닷새 되던 날 아침 합의로 재판을 종결했다. 우버가 웨이모에 2억4500만 달러 상당의 우버 주식을 지급하기로 하는 조건이었다(웨이모는 합의 얼마 전까지 우버에 10억 달러를 요구한 것으로 알려졌다). 우버의 다라 코스로우샤히 CEO는 유감(regret)을 표명하면서 웨이모의 자율주행차 관련 하드웨어와 소프트웨어(특히 라이다) 기술을 우버의 자율주행차 개발에 사용하지 않겠다고 밝혔다. 

웨이모와 우버는 시절이 좋을 땐 특수 관계, 아니 협력 관계였다. 웨이모의 지주회사인 알파벳이 과거 구글 시절(알파벳이란 지주회사를 설립하기 전) 우버의 초기 투자자로 참여했기 때문이다. 게다가 양측은 웨이모의 자율주행 기술력과 우버의 고객 정보 및 서비스 기술 등을 활용해 자율주행 택시 사업에서 협력하는 방안을 논의해온 것으로도 알려졌다. 하지만 자율주행차 핵심 기술 관련 다툼이 벌어지면서 1년가량 피 튀기게 법정 안팎에서 공방을 벌였다. 일단 적당한 선에서 타협하고 악수했는데, 앙숙이 될지 다시 손을 잡게 될지는 지켜볼 일이다.

운전자 없는 택시

크라이슬러 퍼시피카(Pacifica) 하이브리드 미니밴을 개조한 웨이모 자율주행차가 실리콘밸리 도시 마운틴뷰 도로에서 주행하고 있다. [황장석]

크라이슬러 퍼시피카(Pacifica) 하이브리드 미니밴을 개조한 웨이모 자율주행차가 실리콘밸리 도시 마운틴뷰 도로에서 주행하고 있다. [황장석]

애리조나에선 조만간 요금을 받는 무인 자율주행 택시 서비스가 등장할 것으로 보인다. 웨이모는 애리조나 주도(州都) 피닉스에서 지난해부터 회원 신청을 받아 자율주행 택시를 태워주는 서비스를 시범 실시해왔다. 인간 운전자가 운전대 뒤에 앉아 있는 상태에서 주행했고 요금도 받지 않았다. 그러나 이런 상황은 빠르게 달라질 전망이다. 앞에서 언급했듯 애리조나에선 법적으로 운전대 뒤에 인간 운전자가 앉지 않아도 자율주행차를 시험 운행할 수 있게 됐다. 무인 자율주행 택시 영업 허가를 받는 것도 상대적으로 용이해졌다. 

자율주행 택시는 운전자 없는 우버 같은 서비스다. 회사 측에서 보면 운전자가 필요 없으니 그만큼 서비스 비용을 줄일 수 있다. 정비를 받거나 연료를 채우는(또는 배터리를 충전하는) 시간을 제외하면 24시간 가동할 수 있다. 자율주행 택시 서비스가 본격화하면 우버 요금이 낮아질 것이란 전망도 나온다. 이런 자율주행 택시는 몇 가지 이유에서 자율주행 서비스의 초기 형태로 적합해 보인다. 일단 개인에게 판매하기엔 현재 제작하는 자율주행차 가격이 워낙 고가다. 

“웨이모나 우버 같은 회사들이 운행하는 자율주행차 1대 가격은 4억 원 정도로 봐야 합니다. 핵심 부품인 라이다 장비 가격만 해도 1억 원, 위성항법시스템(GPS) 장비도 1억 원 정도 하거든요. (법령 정비, 소프트웨어 기술 발전 같은) 다른 조건이 갖춰지는 데도 시간이 필요하지만, 당장 개인에게 판매하기엔 가격이 너무 비쌉니다. 게다가 고장 나면 수리비가 1000만 원 이상 들 수 있어 일반 소비자에게 판매하긴 어려워요.” 

실리콘밸리에서 창업한 한국계 자율주행 스타트업 ‘팬텀AI(Phantom AI)’조형기 CEO의 말이다. 카네기멜론(CMU) 대학원에서 자율주행 관련 석·박사 학위를 받고 테슬라의 오토파일럿 부문에서 엔지니어로 근무한 그는 현대차그룹에서 고속도로 주행보조 시스템을 개발한 이찬규 박사와 함께 팬텀AI를 창업했다. 기존 자동차업체 등을 대상으로 테슬라의 오토파일럿 같은 수준의 자율주행 기술부터 웨이모의 자율주행차 수준의 기술까지 제공하려는 회사다. 

3월 1일 샌프란시스코 국제공항 바로 밑에 있는 도시인 벌링게임(Burlingame)의 사무실에서 만난 조형기 CEO는 2, 3년 내에 자율주행 택시 회사들이 서비스를 하게 될 것으로 내다봤다. 그는 “이미 자율주행 택시 회사들을 겨냥해 맞춤형 차량보험을 개발하는 스타트업이 생겨나고 있다”며 가까운 시일 안에 자율주행 택시 서비스가 상용화할 것으로 내다봤다. 다만 개인에게 자율주행차를 판매하기까진 10여 년의 시간이 걸릴 수 있다고 말했다. 라이다, GPS 같은 고가의 핵심 부품 가격이 낮아져야 하고, 자율주행차를 개인에게 판매해도 될 만큼 안전성을 담보할 수 있어야 하며, 법령 등의 정비에도 시간이 걸릴 수밖에 없다는 이유에서다.



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| 황장석 ‘실리콘밸리 스토리’ 작가, 전 동아일보 기자 surono@naver.com
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2021/04Opinion Leader Magazine

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