• 현재가 ‘심각’하다면 미래는 ‘더욱 심각’

• 약탈적 노조·경직된 고용 및 임금 구조

• 현대차도 한국서 사업할 가치 못 느낄 듯

• 한국경제와 사회의 총체적 파탄 징후

• ‘먹튀’ ‘고리대금업’… 헛소리·괴담 넘쳐나

한국 자동차 산업·기업의 위기와 구조조정이 대략 20년마다 반복된다. 1980년 중화학공업 구조조정의 주요 대상이 현대·기아·동아·새한자동차였다. 1997년 외환위기 핵심 도화선 중 하나도 당시 재계 8위 기아자동차 부도 위기다. 1997~2001년 현대차를 제외한 나머지 회사(삼성차·쌍용차·대우차)가 법정관리·구조조정·피인수합병을 당했다.

483억 달러 흑자 ‘밥줄 산업’

대우차는 부도·정리해고(2001년 1752명)를 거쳐 GM에 매각돼 한국GM으로 재탄생했다. 쌍용차는 대주주인 상하이차의 철수로 인해 2009년 초 법정관리에 들어갔고, 전체 인원의 37%인 2646명에 대한 구조조정안이 발표돼 격렬한 공장 점거 농성 투쟁과 유혈 진압 사태가 일어났다. 2018년 2월 한국GM 군산공장 폐쇄가 발표되고 3월에는 한국GM 철수 가능성이 심각하게 대두되고 있다. 

한국GM의 운명은 좀 더 기구하다. 1960년대부터 부평공장에 터를 잡은 회사 이름만 나열해도, 새나라자동차(도요타와 50대 50 합작)→신진자동차(GM과 50대 50 합작)→새한자동차→대우자동차(GM과 합작관계 청산)→한국GM(GM이 78% 지분) 순이다. 

자동차 산업·기업 위기 때마다 정부와 금융계 및 학계는 대체로 기술과 규모의 열세로 인한 구조적 위기론(자동차 산업 필망론)을 설파했고, 산업계 당사자들은 대체로 대세 상승기의 일회성 위기라고 항변했다. 이제 돌아보니 1980년과 2000년 전후한 시기의 위기에 관한 한 후자의 판단이 옳았다고 봐야 한다. 

한국 자동차산업은 정부와 금융계 인사의 비관을 비웃으면서 일취월장했다. 현대·기아차의 생산·판매 대수는 2000년대 초 250만 대 내외에서 지속적으로 성장해 2012년 이후 줄곧 연간 700만~800만 대를 유지하고 있다. 도요타, 폴크스바겐, GM, 르노닛산에 이어 세계 5위의 자동차 그룹이 됐다. 



2017년 기준 한국에서 생산된 자동차는 411만5000대다. 자동차 및 부품 산업 수출은 648억 달러, 수입은 165억 달러로 무역수지 흑자 483억 달러를 안겨주는 그야말로 한국의 밥줄이 됐다. 

그렇다면 2018년을 포함한 2020년 전후한 시기의 위기는 어떨까? 아니 위기가 맞긴 맞을까? 어떤 산업, 어떤 시기에도 항상 있게 마련인 일개 부실 기업의 위기를 침소봉대해 산업 전반의 위기라고 호들갑 떠는 것은 아닐까? 이를 판단하려면 산업·기업의 성공 요인과 위기 요인을 살펴야 한다. 

2002년 탄생한 한국GM은 GM의 생산판매 네트워크를 활용해 급격히 성장했다. 2002년 완성차 29만 대, 완전분해제품(CKD·Complete Knock Down·자국의 고용 창출을 위해 완전분해제품을 들여와 조립하는 방식으로 완성차를 생산한다. 단순 가공품은 자국에서 직접 생산하는 부품도 많기에 CKD 1키트가 완성차 1대분은 아니다) 19만 키트에서 2007년 완성차 94만 대, CKD 93만 키트로 급성장했다. 

한국GM의 급성장은 시장이 원하는 가성비(가격 대비 성능 또는 편익) 좋은 세단형 중소형차를 GM이 갖고 있지 않은 것이 주효했다. 한국GM이 가진 차종과 연구개발 능력은 2000년대 들어 폭발적으로 성장한 중국, 러시아 등 신흥국 시장에 안성맞춤이었다. 한국GM은 픽업트럭과 고급 대형차(캐딜락 등) 위주의 북미GM, 독일 오펠이 핵심인 유럽GM, 걸음마 단계인 중국GM(GM과 상하이차의 50대 50 합작 법인), 브라질GM이 갖지 못한 능력을 갖고 있었기 때문이다.

한국GM의 가치와 위기

그래서 2003년부터 2013년까지 거의 10년 동안 한국GM은 GM의 효자였다. 한국GM은 중국GM이 연간 400만 대를 생산·판매하는 업계 2위 기업으로 급성장하는 데 결정적 역할을 했다. 중국GM의 핵심인 상하이GM은 대우차가 개발한 소형차 라노스를 중국 시장에 맞게 약간 개조해 싸이오(Sail)라는 브랜드로 크게 히트를 쳤다. 준중형차 라세티는 뷰익 카이웨(Excelle)란 브랜드로 크게 히트를 쳤다. 2002년부터 2013년까지 중국으로 수출한 CKD물량은 총 349만 키트 이상이다. 

요컨대 한국GM은 GM의 대(對)중국 및 신흥국 시장의 ‘점유율 확대’ 전략의 핵심 발판이었다. 동시에 고유가 시대 미국 소비자의 중소형차 선호에 부응한 차종을 가지고 있었다. 

그런데 한국GM의 ‘잔치’를 가능하게 한 모든 조건이 변했다. 

무엇보다도 이미 400만 대 생산·판매 기업으로 급성장한 중국GM(상하이GM과 상하이GM울링)이 한국GM을 별로 필요로 하지 않는다. 더 이상 CKD를 가져갈 필요도 없다. 한술 더 떠 중국 전용 독자 모델을 10종 가까이 개발하고 있다. 

예측 불허한 널뛰기를 한 유가도 한국GM을 천당과 지옥을 오가게 했다. 2008년 7월 배럴당 150달러에 육박하던 유가는 몇 년간의 80~100달러 시대를 거쳐, 셰일가스 효과가 나타나기 시작한 2014년 중반 이후 40~60달러 수준으로 내려왔다. 고유가는 전통적으로 ‘기름 먹는 하마’인 대형차를 선호해온 북미 지역의 중소형차 수요를 늘렸다. 또한 산유국(러시아, 중동, 남미 등)의 구매력을 높여 가성비 좋은 한국GM 차 수요를 늘렸다. 그런데 저유가가 지속되자 북미와 산유국의 중소형차 수요가 급감했다. 엎친 데 덮친 격으로 소비자 취향이 바뀌면서 한국GM이 강점을 가진 세단형 차(Car) 수요가 줄고, 픽업트럭, 스포츠용차(SUV), 다목적용차 수요가 늘어났다.

한국GM 잔치는 끝났다

게다가 2009년 파산 사태를 경험하고, 자동차 산업 패러다임 변화를 감지한 GM의 경영전략이 변했다. 적자 사업이나 저수익 사업을 과감하게 정리(폐쇄·철수·매각)하고 있다. 이에 따라 2013년 호주공장 및 유럽 쉐보레 판매법인 철수, 2015년 인도네시아·태국·러시아 공장 폐쇄, 2017년 독일 오펠 및 영국 복스홀 매각, 남아프리카공화국 사업 철수 및 상용차 사업 매각, 인도 내수시장 철수(수출공장 유지)를 결정했다. 

GM이 세계 자동차 시장의 절반인 북미 및 중남미와 중국 이외의 지역(유럽·인도 등)에서 과감하게 철수하는 것은 기본적으로 이익을 내지 못하기 때문이고, 또 하나의 중요한 이유는 자동차 기술 패러다임(전기차, 자율주행차)과 소비 방식(차량 공유)이 크게 변화하기 때문이다. GM은 자동차 시장의 격변기에 몸을 가볍게 하는 한편, 수익성을 개선하고 신기술 투자를 대폭 늘려(선택과 집중) 새로운 기술·산업 패러다임의 선도자가 되면 철수한 시장 재진입과 시장점유율 제고가 그리 어렵지 않다고 판단하고 있다. 

이는 한국GM 판매 시장의 축소를 의미한다. 한국GM이 지역별로 최대 실적을 올렸을 때와 2017년 출하대수를 비교해 보면 내수는 73%(2016년 최대), EU는 60%(조만간 0%로 수렴할 것이다), 러시아 등 유럽 기타 지역은 7%, 아프리카 3%, 아시아 14%, 중동 19%, 북미 75%, 중남미 10%, CKD 42% 등이다. GM이 유럽, 러시아, 남아공, 인도네시아 등에서 철수했으니 한국GM이 생산한 차의 판매는 더 줄어들 것이다. 특히 한국GM의 유럽 브랜드인 쉐보레 철수에 따라 2007년 25만6000대, 2017년 15만5000대를 팔던 유럽 시장이 통째로 사라진다. 유럽 시장에서 팔던 주력 제품이 바로 군산공장에서 생산된 차다. 철수한 신흥국은 CKD를 수출하던 지역이니 CKD 물량도 덩달아 줄어들게 돼 있다.

위기의 본질

결국 한국GM의 판매 시장은 한국 및 북미와 약간의 기타 지역임을 의미한다. 그나마 북미 시장에서 팔리는 차를 놓고는 멕시코GM 등과 물량 배정 및 가격 경쟁을 해야 한다. 

요컨대 제반 경영지표는 현재도 심각한 문제지만, 미래는 더욱 심각할 것임을 말해준다. 그러니 한국GM 군산공장 폐쇄 및 구조조정 전략은 너무나 상식적인 조치가 아닐 수 없다. 

산업·기업의 위기는 기본적으로 장사해 이익을 내지 못하는 데서 온다. 가격, 기술력, 제품력, 마케팅력 등의 문제로 인해 판매가 저조하거나, 비용(원가) 구조가 나쁘기 때문이다. 또 하나 위기의 원천은 산업·기업의 중장기적 미래 가치와 투자 가치에 대한 회의(懷疑)다. 

한국GM이 가장 잘나가던 2007년은 가동률이 100%를 넘었는데, 매출원가율은 84.8%에 달했고, 영업이익률은 4.3%에 불과했다. 가동률 80% 수준을 유지했던 2011~2013년에도 매출원가율은 90% 내외, 영업이익률은 2% 수준이었다. GM이 2013년 5% 중반의 조정영업이익률을 10% 수준까지 끌어올리는 것을 목표로 삼은 것을 볼 때 한국GM의 영업이익률이 얼마나 낮은지 알 수 있다. 

가동률이 70% 아래로 떨어진 2015년(완성차 62만 대, CKD 79만 키트) 매출원가율은 96.4%로 치솟고 영업이익률은 -5.8%로 추락했다. 나름대로 구조조정을 한 2016년(완성차 60만 대, CKD 67만 키트)에도 매출원가율은 93.0%, 영업이익률은 -4.2%에 머물렀다. 이는 한국GM의 비용(원가) 구조에 중대한 결함이 있다는 것을 말해준다. 마진이 박하고 고정비가 높다는 얘기다. 가장 결정적인 요인은 생산성에 비해 너무나 높고, 시장의 변화 부침과 완전히 따로 노는 경직된 고용임금 체계다. 

한국CXO연구소가 발표한 ‘한국GM 인건비 분석’ 자료에 따르면 한국GM 직원 1인당 인건비는 2010년 6090만 원에서 매년 지속적으로 상승해 2016년 현재 8870만 원(총액 1조3898억 원)으로 6년 동안 45.6%가 올랐다. 

급격한 임금 인상, 생산성에 비해 너무 높은 임금, 인력사업 구조조정의 어려움, 자동차 산업 패러다임 급변기의 정부의 한가한 대응 등은 한국 자동차산업이 공유하는 문제다. 한국GM 특유의 높은 매출원가율과 고정비는 마진이 적을 수밖에 없는 차종의 문제, 가동률 저하, 높은 이전가격(관련 기업 사이에 원재료·제품 및 용역을 공급하는 경우에 적용되는 가격) 등이 삼중사중으로 중첩돼 있다. 

당연히 한국GM의 문제가 좀 더 심각하지만, 위기의 뿌리를 파헤쳐보면 현대·기아차 역시 이 위기로부터 자유롭지 않음을 알 수 있다. 이는 한국GM에 비해 월등한 능력을 가진 현대·기아차의 주가가 말해준다. 주가 총액이 청산 가치의 절반 수준이다. 

GM군산공장 폐쇄 발표 이후 벌어진 ‘아무 말 대잔치’는 이 나라의 경제·산업·기업 구조조정 실력이, 그 숱한 실패와 좌절에도 조금이라도 발전하고 있는지 회의하게 한다. 경제, 산업, 기업, 기술을 너무 모르는 헛소리와 괴담이 넘쳐난다.

‘아무 말 대잔치’

‘GM먹튀론’은 거의 진리처럼 여겨진다. 5% 고리대금업자론, 약탈적 이전가격론, 연구개발비 명목 수탈론 등은 하나같이 검찰과 국세청의 GM 응징을 요구한다. GM 지분 5%를 매입해 95% 주주(GM 지분의 74.4%는 기관투자자들이 갖고 있다)들의 이익에 반해 한국GM에 유리한 결정을 하도록 하자는 한국식 사익편취 아이디어를 설파하는 정치인과 전문가도 있다. 전기차를 무슨 장난감으로 생각하는지, 이번 기회에 GM을 철수하게 하고, 부평공장을 전기차 공장으로 전환하자는 황당한 아이디어도 튀어나온다. 

1차적으로 시장 원리, 기업경영 원리로 이해해야 할 사안을 정치논리, 사법논리(불법시비), 도덕논리로 해석하려 하는 악습이 재연되고 있다. “이번 사태는 경영 실패에서 비롯했으니 시키는 대로 일만 한(?) 노동자는 책임이 없다”는 자본주의 이전 시대에서 타임머신을 타고 온 듯한 사람들의 논리도 횡행한다. 

시장 원리나 기업경영 원리란 주주가치 극대화, 시장점유율이 아닌 수익성 우선 전략, 강점은 강화하고 약점은 버리는 ‘선택과 집중 전략’(미래 기술 투자 여력 확보) 등이다. 이렇게 본다면 한국GM의 경영지표나 최근 GM의 태도는 상식에 결코 어긋나지 않는다. GM조차 파산하게 만든 변화무쌍한 자동차 시장, 유가 변동, 수요 변화, 한국GM의 차종과 가동률 저하, 높고 경직된 고용임금 구조로 대부분의 경영지표와 구조조정 전략이 설명된다는 얘기다. 

윤장현 광주시장이 광주를 자동차 100만 대 생산도시로 만들겠다는 구상 하에 노사정(광주시민) 합의로 연봉 4000만 원대 수준으로 자동차 조립회사를 운영하겠다는 생각(광주형 일자리 모델)을 피력한 적이 있다. 물론 노조로서는 결사반대할 일이다. 기업도 향후 급격한 임금 인상 리스크 때문에 받아들이지 않는다. 

하지만 궁즉통이라고 5월까지 폐쇄하기로 한 군산공장을 군산시와 기업·금융 컨소시엄이 저렴하게 인수해 광주형 일자리 모델이나 동희오토(자동차부품회사 동희와 기아차가 합작한 기업으로 경차를 생산한다)와 비슷한 형태로 군산형 일자리 모델을 도입하고 인력을 슬림화해 군산공장에서 생산해온 크루즈와 올란도 위탁 생산을 하는 방안을 생각해볼 수 있다. 물론 현대·기아차도 위탁 생산할 수 있을 것이다. 크루즈와 올란도는 금형과 설비 등이 다 갖춰져 있기에 지적 소유권에 대한 대가를 지불하고, 쉐보레 아닌 새로운 브랜드(대우 등)로 국내외에 판매하는 것도 생각해볼 수 있다. 금형과 설비는 일종의 매몰 비용이기에 공장만 저렴하게 인수한다면 연간 3만 대 내지 5만 대를 생산해도 이익이 나는 구조를 만들 수도 있다.

군산형 경제사회 모델

전기차, 자율주행차, 차량공유 문화 등 자동차 산업 패러다임이 크게 변하면서, 미국 등 선진국에서는 테슬라 등 새로운 완성차 생산업체가 속속 생겨나고 있다. 자동차 연구개발 및 부품 산업 기반이 튼실한 한국도 이런 추세에서 비켜갈 리 없다. 내연기관 엔진과 변속기 등이 사라지면 자동차 산업의 진입 장벽이 많이 낮아지기 때문이다. 

군산공장을 기반으로 한 야심만만한 자동차 업체가 생겨나면 2020년까지 3년의 시간은 전기차를 개발하거나 내연기관차 OEM(주문자 상표 부착 방식) 생산도 준비할 수 있는 시간이다. 그렇게 되면 군산공장 설비를 얼마든지 활용할 수 있다. 현재 존폐 기로에 선 부품회사들도 이 회사에 납품할 수 있다. 아무리 전기차나 자율주행차라 하더라도, 여전히 차체, 섀시, 도어, 시트, 타이어, 휠 등 수많은 부품이 필요하기 때문이다. 

요컨대 군산공장은 사실상 죽었지만, 죽어서 부활하는 방법도 있다. 자동차 산업 패러다임의 격변기인 데다 한국은 튼실한 부품·소재 산업과 연구개발 능력을 갖췄기 때문이다. 그런 점에서 군산공장의 운명도 한국GM의 운명도 정해진 것이 아니다. 한국GM이 시한부 삶이라고 속단할 수는 없다. 

독일 오펠이나 한국GM처럼 능력 있는 연구개발센터를 가진 글로벌 기업의 자회사는 영업이익률만이 존폐의 기준이 아니다. 재무제표로는 잘 드러나지 않는 ‘글로벌 GM에 대한 기여도’ 등 외부 효과가 크다. 이는 본사 수뇌부나 한국GM 당사자, 전문가가 아니면 잘 알지 못한다. 단적으로 오펠의 경우 최근 20년 동안 흑자를 낸 적이 거의 없지만, GM은 살려보려고 온갖 노력을 하다가 끝내 매각으로 결론 내린 것을 보면 알 수 있다. 불행 중 다행으로 오펠 매각으로 인해 연구개발 기능과 부품 산업 기반이 튼실한 한국GM의 위상은 더 올라간 측면이 있다. 

GM이 한국GM을 절실히 필요로 하는 증거는 많다. 3월 8일 GM이 ‘한국GM에 빌려줬던 차입금(27억 달러·2조9000억 원)을 전액 출자전환하고, 제품 출시·생산에 필요한 신규투자 금액(28억 달러·3조 원) 중 GM의 몫(한국GM 중 GM 본사 지분은 76%)은 GM이 조달하며, 2개의 신차를 배정한다’는 등의 입장을 밝힌 것이 그 하나의 예다. 사실 GM의 한국 정부에 대한 요구는 매우 온건한 것이다. 결코 무리한 요구가 아니다. 한국GM이 한국에서 떨어뜨리는 부가가치는 매출의 최소 60~70%는 되는 것으로 봐야 한다. 한국GM 인건비 1조4000억 원 외에 재료비(부품비) 등에 숨어 있는 부가가치를 감안하면 결코 과도한 추산이 아니다. 경제정의를 접어두고, 단순 계산만 하면 GM에 5000억 원을 출자해 매년 6조~7조 원의 부가가치를 한국에 떨어뜨리게 한다면 한국으로서는 너무나 수지 맞는 장사다. 

현대·기아차와 한국GM은 약탈적 노조, 너무나 경직된 고용임금 구조, 법·규제 리스크를 공유한다. 특히 현대·기아차는 경영 리더십의 안목과 결단이 중요한 산업기술 패러다임의 대격변기에 소유·지배구조 문제에 따른 ‘늙은 경영 리더십’ 문제도 있다. 

전기차, 자율주행차, 차량공유 기술 등은 자동차 산업뿐만 아니라 운수 산업 등에도 엄청난 영향을 미치는데 한국 사회는 강고한 기득권 구조(독점 업역과 고용임금 구조 등)와 정치·정부의 혼미 무능으로 인해 선진국에서 활성화된 신사업이나 실험을 거의 틀어막고 있다. 우버와 우버가 선도하는 자율주행 택시 사업이 대표적이다.

‘밥줄 산업’의 위기

현재의 한국GM은 ‘먹자니 먹을 게 없고, 버리자니 아까운’ 계륵임은 분명하다. 노조와 정부가 관행을 바꾸지 않으면 GM은 철수하지 않을 수가 없다. 정확히 말하면 GM이 철수하는 것이 아니라, 어리석게도 GM을 내쫓는 것이다. 제조업 외국 자본의 간판인 GM이 철수한다는 것은 외국 자본이 견디다 못해 한국을 떠난다는 것을 의미한다. 한국에서 더 이상 사업(투자와 고용)할 만한 가치를 느끼지 못하게 한다는 얘기다. 이는 현대·기아차에도 적용된다. 물론 현대·기아차야 한국을 떠나지는 못하겠지만 투자와 고용 의욕을 거의 느끼지 못한다는 것은 확실하다. 이 나라를 청년에게 기회와 희망이 너무나 적은 ‘헬조선’으로 만드는 것이다. 

GM군산공장 사태의 본질이 한국GM의 위기에서 비롯한 것이라는 점을 모르는 사람은 없다. 하지만 한국GM의 위기가 현대·기아차를 포함한 자동차 산업의 위기이자, 한국의 명줄인 주력 산업의 위기이자, ‘87년체제’(철학, 가치, 정책, 정치 리더십)가 통할하는 한국 경제와 사회의 총체적 파탄 징후임을 아는 사람은 많지 않아 보인다. 이 미증유의 위기를 탈피하는 것은 87년체제가 통할해온 정치·경제·사회·문화를 혁신하는 것이다. 단적으로 몇 년 후 군산공장 사태가 창원과 부평에서 일어난다고 생각하고 혁신하면 살길이 왜 없겠는가.

_{김대호
● 1963년 경남 사천 출생
● 진주고·서울대 금속공학과 졸업
● 박영진열사추모사업회 간사
● 노동정책 잡지 ‘단결의 길’ 편집장
● 대우자동차 근무
● 現 사회디자인연구소 소장
● 저서 : ‘대우자동차 하나 못 살리는 나라’ ‘한 386의 사상혁명’ ‘진보와 보수를 넘어’ 노무현 이후-새 시대 플랫폼은 무엇인가’ 한국GM 부평공장의  ‘주인’은 새나라
                           자동차→ 신진자동차→새한자동차→대우자동차→한국GM으로 바뀌어왔다.}