목포 도심 루미나리에.
지금 나는 2월과 3월 사이의 한가로운 오후 호남선에 올라 목포로 가는 중이다. 유달산, 삼학도를 보러 간다. 목포 오거리의 밤을 보러 간다. 머지않아 나는 광주로 갈 때, 목포로 갈 때 구불구불 느리게 달리는 이 선로 대신 쾌속의 KTX를 이용하게 될 것이다. 곧, 새봄에 말이다. 그동안 수많은 선로를 이용하면서, ‘진주라 천~리길’, 그 머나먼 길과 ‘목~포는 항구~다’, 그 유장한 호남선을 가장 아득하게 여겼으나 이제 그 한 축이 사라지는 셈이다.
용산역에서 기차에 오를 때부터 KTX 호남선에 대한 안내문과 자료가 곳곳에 눈에 띄고, 기차 안에 비치된 월간지에도 그 정보가 제공되니, 대전까지는 눈을 감고 애써 잠을 청한 나는 KTX 열차가 아직은 평균시속 100㎞에 불과(?!)한 선로를 따라 논산으로, 익산으로, 광주로, 목포로 가는 동안 여러 안내문과 책자와 인터넷을 활용해 이 호남선의 역사를 살펴보았다. 그러는 사이에 객차 안의 대화는 거의 전라도 말투로 바뀌었는데, 어떤 할머니는 잠결에 가족의 전화를 받고는 “으잉, 사방에 암것도 안 보잉께, 워디를 지나가나, 짐제(김제)를 지나가나 싶구마이”라고 말했다. 눈 들어 밖을 보니, 만경평야다. 사방이 탁 트여 아무것도 보이지 않았고, 다만 지평선을 반으로 가로지르는 KTX 호남선의 새로운 선로가 직선으로 뻗어 있었다.
목포역.
호남선은, 열차가 서울 용산역에서 대거 출발하지만, 정확히는 경부선 대전역에서 분기해 충남, 전북, 전남을 관통한 후, 저 멀리 목포에 이르는 철도를 말한다. 조선총독부가 1913년 개통했다. 직접적인 목표는 호남 지방의 넓은 평야와 바다에서 어마어마하게 집산되는 농수산물을 수탈하기 위한 교통로의 확보였으나 그것만이 전부는 아니었다. 메이지 유신 이후 일본은 자국의 크고 작은 섬을 철도로 연결하면서 중앙집권통치를 완료했다. 그 연장선에서 부산과 마산과 목포를 축으로 삼아 압록강과 두만강을 넘어 중국과 만주와 러시아까지 그들의 신경망을 최대한 확장하는 거대한 프로젝트로서 경인선, 경부선, 경원선, 경의선을 건설했거니와 호남선 또한 농수산물 수탈은 물론 그 이상의 제국적 그랜드 디자인의 한 요소로 시공한 것이다.
그러나 곧 살피겠지만, 이 선로는 일제가 설계하고 완공했으나 대한제국 때부터 국가와 민간이 주체적으로 철도를 부설하고자 하는 운동이 있었다. 이를 주목해야 한다. 호남선의 계획과 공사와 운행은 여느 선로와는 다른 호남 지역의 특수한 정치적 정황을 담고 있다.
21세기의 오늘에까지 국토 계획과 활용에 지대한 영향을 미치는 근대 교통체제는 1883년 6월 치도국(治道局) 설치로 시작됐다. 곧 대한제국을 수립해 1899년 경인철도, 1905년에 경부철도를 개통한 것이 한반도 철도교통의 윤곽이다.
지금 ‘호남선’이라고 하는 선로 역시 이 무렵 일단 계획이 나온 것으로 1896년 프랑스 철도회사가 ‘경성~목포’ 부설권을 요구하면서 비롯했다. 대한제국은 외세에 의한 주요 자원의 침탈 계획 수립을 억제하고자 1898년 1월 철도 및 광산 등에 관한 허가를 무기한 금지하는 조처를 발표했지만 바로 그해에도 영국 회사들이 부설권을 요구했다. 사정이 이렇자 대한제국은 스스로 철도 부설과 경제적 이권을 활용하기로 하고 농상공부 주관으로 경성-목포를 잇는 경목선(京木線) 계획을 수립하면서 다음과 같이 기록한다.
호남선 종착 표석.
대한제국은 경목선 건설 등을 관장할 기구로 1898년 7월 철도사(鐵道司)를 설치했으며 곧 이를 철도국으로 개칭했다. 그러나 재원을 확보하지 못해 계획만 수립하고 공사는 시작도 못했는데, 1904년 6월, 사업가 서오순이 부설권을 얻어 ‘경목철도’라는 이름 대신 ‘호남철도’를 사업명으로 삼고 부설운동을 개시했다. 서오순을 중심으로 한 호남철도주식회사 창립위원들은 청원서에서 “금차(今此) 철도는 전국의 혈맥(血脈)이 소계(所係)요 독립의 원인(原因)이 재시(在是)”라고 썼으니, 비록 제안과 기초 측량에 그치고 본공사는 일제가 추진했으나 호남철도 부설운동의 역사적 의의는 결코 가볍지 않다.
