• 버스·승합차 바짝 붙어 우회전…“위협적”

• 택시·오토바이 불법 침범하고, 승용차 대놓고 불법 주차

• 商人 많은 광장시장~동대문, ‘곡예 운전’ 각오해야

• 서울시, “2020년까지 여의도, 강남으로 도심 자전거도로 확대”

4월 28일 오후 2시, 서울 종로2가 교차로. 기자가 탄 서울시 공공자전거 ‘따릉이’가 광화문에서 동대문 방향으로 자전거전용차로를 지나고 있었다. 그때 종각역을 지나온 버스 한 대가 삼일로 방향으로 우회전을 시도했다. 곧바로 따릉이를 멈춰 세웠다. 버스 기사가 오른쪽 방향 지시등을 켠 채 잠시 정차했다. 먼저 지나가라는 의미다. 

버스 기사에게 살짝 고개 숙여 인사하고 다시 출발. 하지만 2초 만에 다시 급정차했다. 다른 버스가 우회전하며 자전거전용차로를 가로질러 지나갔기 때문. 7초가량 지난 후 버스 한 대가 지나가며 자전거전용차로에서 불법 유턴을 했다. 자칫 사고가 날 수도 있는 위험한 순간이었다. 

지난 4월 8일 서울 종로에 자전거전용차로가 개통했다. 광화문 구(舊)동아일보 사옥인 일민미술관에서 종로6가 동대문종합상가까지 총 2.6km 길이의 편도 차로다. 자전거만 다녀야 하고, 오토바이나 택시는 침범해선 안 된다. 행인도 지나다닐 수 없다. 

서울 도심에 자전거전용차로가 만들어진 것은 이번이 처음이다. 서울시는 “이번 개통으로 도심 자전거전용차로 시대의 막을 본격적으로 열었다”고 자평했다. 

5월 3일 오후 1시. 닷새 만에 다시 찾은 종로2가 교차로 부근 자전거전용차로 사정은 여전했다. 이번에는 스타렉스 차량이 ‘슝’ 소리를 내며 기자가 탄 따릉이 앞을 가로질러 나갔다. 놀라서 급정거를 하다 중심을 잃은 바람에 기자는 자전거전용차로 한복판에서 따릉이에 올라탄 채로 5초간 허둥댔다. 이곳은 교차로 지점이라 우회전 차량과 자전거가 충돌할 가능성이 높은 구간이다. 그러나 이 구간 어디에도 자전거 교통지도 단속반은 보이지 않았다.

일민미술관~동대문종합상가 2.6km

광화문 일민미술관에서 종각역, 세운상가, 광장시장을 거쳐 흥인지문 부근 동대문종합상가까지, 기자가 두 차례 종로 자전거전용차로를 달려본 결과 일부 구간은 택시와 오토바이가 수시로 불법 침범하고, 승용차가 불법 주·정차하는 아수라장이었다. 일부 행인은 바로 옆 보도를 두고 자전거전용차로로 걸어 다니기도 했다. 이러한 사정 탓에 기자가 자전거를 타고 달리는 동안 수시로 급정거하는 등 아찔한 순간이 수차례 반복됐다. 

종로 자전거전용차로에는 택시 승강장이 다섯 곳 있다. 택시는 이 승강장에서만 승객을 태우고 내릴 수 있다. 그러나 택시 상당수는 자전거전용차로를 택시전용차로처럼 넘나들었다. 4월 28일 기자가 따릉이를 타고 출발한 지 약 2분 후, 종각역 6번 출구 부근에서 택시 한 대가 기자가 탄 따릉이 앞을 막아섰다. 승객을 태우려고 자전거전용차로에 불법 침입한 것이다. 5월 3일에는 종로5가역 인근 자전거전용차로에서 택시 하차 승객이 오른쪽 문을 벌컥 열어젖히는 바람에 뒤에서 달려오던 기자의 자전거와 부딪힐 뻔했다. 

자전거전용차로는 교통 체증을 피해 끼어드는 오토바이의 무법천지였다. 5월 3일 오후 1시 10분경 종로1가 교차로에 이르렀다. ‘일반’ 도로는 정체가 시작됐다. 빵빵대는 경적 소리에 뒤를 돌아보니 뒤따라오던 오토바이가 “빨리 가라”고 재촉했다. 오토바이 운전자는 “여기는 자전거전용차로”라는 기자의 말을 대수롭지 않게 여기며 재빨리 사라졌다. 

종로 자전거전용차로를 위반 이용하는 차량에 대해 버스전용차로와 마찬가지로 과태료를 부과한다(이륜차 4만 원, 자가용 5만 원, 승합차 6만 원). 서울시는 3개월간의 계도기간을 거쳐 7월 1일부터 CCTV 등을 통해 자전거전용차로 위반 차량을 단속할 계획이다. 

기자는 종로5가 우정약국 도로변에서 따릉이를 또 세웠다. 이곳은 자전거전용차로가 설치되지 않은 구간이다. 이런 경우 자전거는 인도가 아닌, ‘자전거 우선도로’를 달려야 한다. 자전거 우선도로란 일반 차로로, 자전거가 자동차와 같은 차선에서 달리도록 허용한 차로다.

자전거도로 폭 1.5m 불과

자전거 우선도로에는 서울시 자전거 교통지도 단속반 차량이 정차돼 있었다. 그 차량을 피해 이동하기 위해 기자가 일반 차로로 이동하려는 순간, 마을버스 한 대가 기자의 따릉이 왼편으로 바짝 다가왔다. 단속반 차량과 마을버스 사이에서 샌드위치가 된 사이에 또 다른 승용차들이 뒤에서 앞으로 연신 지나갔다. 자전거를 타는 것이 더는 불가능하다고 판단하고, 자전거에서 내려 자전거를 끌고 승용차 사이를 지나갔다. 혹시라도 달리는 차에 부딪힐까 연신 뒤를 돌아보면서…. 

서울시는 종로 자전거전용차로 개통에 앞서 이용자 안전 강화를 목적으로 종로의 최고 주행속도를 시속 60km에서 50km로 낮췄다. 그런데 종로 자전거전용차로의 가로 폭은 1~1.5m에 불과하다. 자전거 한 대가 겨우 지나갈 수 있는 너비다. 반면 서울시가 모델로 삼았다는 네덜란드 암스테르담이나 영국 런던의 자전거도로 폭은 3m로 종로의 두 배 수준이다. 

이 좁은 길에서 최고 시속 50km로 주행하는 승용차나 버스와 나란히 달리는 것이다. 서울시는 “시민 안전을 위해 안내 입간판을 곳곳에 세우고, 차선분리대와 시선유도봉 등 안전시설을 설치했다”고 설명한다. 그러나 이런 설비는 일부 구간만 돼있을 뿐이다. 

기자는 자전거 운전 경력 7년째다. 서울 성북구 장위동에 있는 집에서 마포대교까지 약 20km를 인도와 도로를 이용해 1시간 남짓에 주파한다. 자전거 주행이 빠르고 능숙한 편이지만, 폭이 좁고 차선분리대가 설치되지 않은 자전거전용차로에서는 버스나 승용차가 바짝 붙거나 오토바이가 끼어들 때마다 중심을 잃고 비틀댔다. 실제로 나란히 달리는 버스나 승용차에 위협을 느끼고 깜짝 놀라 자전거를 급정거하는 시민들의 모습이 자주 눈에 띄었다. 

광장시장부터 동대문종합상가까지의 500m 구간은 ‘곡예 운전’의 연속이었다. 오토바이와 승용차가 자전거전용차로에 불법 주·정차하고 있어 자전거를 타고 가는 게 사실상 불가능했다. 종로34길 종근당약국 앞 자전거전용차로에선 한 운전자가 승합차를 아예 주차해두고 인근 점포로 물건을 날랐다. 할 수 없이 일반 차로를 이용해 돌아갔다. 바로 근처에 교통지도 단속요원이 있었지만 팔짱을 끼고 볼 뿐 불법 주차한 운전자를 단속하지 않았다. 익명을 요청한 한 단속요원은 “자전거전용차로가 생긴 후 인근 상인들이 주차에 불편을 겪게 돼 원칙대로 단속할 수만도 없다”고 털어놨다. 그는 “우리들끼리 이번에 새로 설계된 자전거전용차로에 모순이 많다고 얘기한다”고 덧붙였다.

‘도로 다이어트’의 한계

광화문우체국에서부터 쭉 이어지던 자전거전용차로가 종로5가 부근에서 갑자기 끊겨버렸다. 서울시에 따르면 종로 자전거전용차로가 동대문종합상가까지 개통됐다고 하는데, 종로5가~동대문종합상가까지 400여m는 자전거 우선도로인 것이다. 이에 대해 서울시 관계자는 “흥인지문 사거리 부근은 자동차, 버스, 오토바이 등 교통량이 상당히 많고 도로 폭도 좁아지는 등의 문제로 자전거전용차로를 만들 수 없어 부득이하게 자전거 우선도로로 대체한 것”이라고 설명했다. 

시민들 반응은 기대 반 우려 반이다. 종로 인근 회사에 다니는 안세호(48) 씨는 “서울 도심 한복판을 자전거로 달릴 수 있다는 점은 분명 매력적”이라며 “일주일에 두세 번씩 퇴근길에 운동 삼아 따릉이를 타고 달린다”고 했다. 반면 이세영(25) 씨는 “신호 대기 중 정차하고 있는데, 오토바이 한 대가 자전거전용차로를 넘어 지나가는 바람에 모골이 송연해졌다”며 “자전거전용차로에서 사고가 났을 때 처리 방법을 안내해주면 좋겠다”고 했다. 

4월 28일 기자와 함께 따릉이를 탄 최지혜(32) 씨는 “종로 자전거전용차로가 광화문에서 동대문 방향의 편도뿐이라 반대 방향으로 되돌아올 때는 인도나 차로에서 달려야 한다”며 “기초 조건을 충족하지 않은 채 너무 성급하게 자전거전용차로를 만든 것 아닌가 싶다”고 했다. 

종로 자전거전용차로는 차로 갓길에 노면을 표시해 만들었다. 차선분리대와 경계석 등으로 차도나 인도와 물리적으로 분리해 만든 기존 자전거전용차로와는 다르다. 이에 대해 서울시는 종로는 이미 차로가 만들어진 상황이라 차선 수나 차로 폭을 줄이는 ‘도로 다이어트’를 할 수밖에 없었다고 설명한다. 

그러나 이전부터 학계에서는 이러한 방식이 자동차 운전자와 자전거 운전자 간 갈등을 유발한다는 지적이 제기돼왔다. 김주일 한동대 공간환경시스템공학부 부교수는 자신의 논문에서 자전거와 자동차는 네트워크가 아예 다르므로 따로 떼어놓고 계획해야 한다고 지적한 바 있다(‘기존 도로 구조와의 관계 분석을 통한 자전거도로 체계 특성 연구’, 2016년 8월). 자전거는 느린 속도로 단거리를 주행하는 반면 자동차는 빠른 속도로 장거리를 주행하기 때문이다. 자전거 친화 도시로 손꼽히는 덴마크 코펜하겐은 아예 처음 도시를 설계할 때부터 자전거도로를 따로 조성하기로 했고, 실제로 차로와 완전히 분리된 공간에 자전거도로를 만들었다. 자전거도로에 연석을 배치해 자전거도로임을 시각적으로 금방 인지하도록 했다.

“도로·인도와 분리하는 妙案 절실”

기존 차로와 자전거도로의 ‘동거’는 교통사고를 유발한다는 우려 또한 제기된다. 윤영일 민주평화당 의원(국회 국토교통위원회)에 따르면 2013년부터 2016년까지 4년간 서울 시내에서 1만8105건의 교통사고가 발생했는데, 그 절반이 차와 자전거 간 사고였다. 자전거도로와 자동차도로 사이에 도색만 했을 뿐, 물리적 구분이 없는 탓에 자동차와 자전거가 서로의 ‘구역’을 넘나들다가 사고가 발생한 것이다. 김명수 한밭대 도시공학과 교수는 종로 자전거전용차로에 대해 “서울시가 자전거 전용차로를 만드는 데만 급급했다”며 “시민 안전이나 인근 상인들과의 소통에는 무관심했다”고 평가했다. 김 교수는 대안으로 “보도(步道)에 자전거전용도로를 만들되, 양측에 연석(緣石)을 배치하거나 단차(段差)를 만들어 자전거도로와 인도를 분리할 것”을 제안했다. 

서울시는 종로 자전거전용차로에 이어 5월 종로~청계천변~종로 간 도심 환상형 자전거도로 조성에 착수한다. 2020년까지 여의도~광화문~동대문~강남을 잇는 자전거도로망을 만든다는 구상의 일환이다. 여기에 소요되는 세금은 모두 237억 원. 

서울시는 1단계 도심 자전거 전용도로인 종로의 ‘패착’을 그대로 이어갈 것으로 보인다. 청계천변을 활용해 동대문에서 광화문 방향의 자전거전용차로를 만들 예정인데, 이에 대해 서울시 관계자는 “청계천변도 종로와 마찬가지로 주변 상점이 많고 오토바이 통행량 또한 많아 좀 더 강력한 교통단속 방안을 강구 중”이라며 “기본적으로 자전거전용차로의 모양새는 종로와 같을 것”이라고 밝혔다. 청계천변 자전거전용차로의 사정이 종로의 그것과 별반 다르지 않을 것이란 말이다.

서울시 공공자전거 ‘따릉이’ 이용법
일련번호 숫자 클수록 ‘최신형’!

서울시가 운영하는 공공자전거 ‘따릉이’의 장점은 편리함. 서울 시내 100여 곳의 따릉이 대여소에서 빌려 탄 뒤 반납하면 된다. 대여한 곳과 반납하는 곳이 달라도 된다. 

따릉이를 이용하려면 우선 홈페이지(www.bikeseoul.com)에 접속하거나 앱을 설치한 뒤 회원 가입을 한다. 그다음 이용권을 구매하는데, 일일권과 정기권(7일, 30일, 180일, 365일)을 선택할 수 있다. 365일 정기권 이용자는 따릉이 대여받기 30분 전이나 반납 30분 이내에 대중교통으로 갈아탈 경우 100포인트(원)가 적립된다. 연간 1만5000포인트까지 적립되며 따릉이 이용권 구매에 사용할 수 있다. 비회원도 대여받을 수 있지만 일일권만 이용할 수 있다. 

회원 가입 후 ‘대여 비밀번호’를 설정하도록 하는데, 이 비밀번호를 꼭 기억해두자. 자전거를 빌릴 때 자전거에 부착된 단말기 화면에 이 비밀번호를 입력해야 자전거 잠금장치를 해제할 수 있다. 2분 안에 비밀번호를 입력하지 않으면 자전거 대여가 취소돼 대여 절차를 다시 밟아야 한다. 

일일권 가격은 60분 1000원, 120분 2000원. 대여 시간을 초과해 반납하면 추가 요금이 부가된다(30분당 1000원). 60분짜리 일일권을 구매한 뒤 자전거를 60분 이내로 이용하고 반납한 뒤 재대여받으면 추가 요금 없이 이용 가능하다. 

결제는 신용카드, 휴대전화 소액결제 둘 다 가능하다. 다만 소액결제는 매번 인증번호 확인 절차를 거쳐야 하는 번거로움이 있다. 선불 교통카드를 홈페이지 및 앱의 ‘나의 공간’에 등록해놓을 수도 있다. 후불 교통카드로 결제하려면 자전거 대여 신청 시 앱 화면 하단에 작게 뜨는 ‘대여카드 등록’ 항목에 표시한 뒤 자전거 단말기에 후불 교통카드를 갖다 대면 된다. 

따릉이 앱은 위치 정보를 활용해 이용자 주변의 대여소를 알려주지 않는다. 자주 가는 대여소를 따로 설정할 수도 없다. 이 밖에도 따릉이 앱은 구동이 느린 편이라 이용자 불만이 적잖다. 서울시 관계자는 “위치 정보에 따라 주변 대여소를 알려주는 서비스를 6월 중에 도입할 예정”이라며 “앱 구동 속도를 높이고 자주 가는 대여소 설정 등 새로운 기능을 추가하는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다. 

앱이나 홈페이지에서 따릉이를 빌릴 대여소 및 현재 대여 가능한 자전거를 선택한 뒤, 해당 자전거를 찾아 단말기에 ‘대여 비밀번호’를 누르고 푸른색 잠금장치를 자전거에서 분리하면 대여 절차가 끝난다. 이용 후 반납할 땐 이 잠금장치를 자전거에 걸어주면 된다. 반드시 “반납됐습니다”라는 음성 멘트와 반납 문자 수신을 확인해야 한다. 정상적으로 반납됐음을 알리는 절차다. 잠금장치를 제대로 채우지 않으면 나중에 추가 요금 폭탄을 맞을 수 있다. 대여소 거치대가 ‘만석’일 경우 연결반납을 활용한다. 대여소에 거치된 자전거 단말기 왼쪽에 감겨 있는 보조 잠금장치를 풀어 반납할 자전거 단말기의 오른쪽 홈에 연결하면 된다. 

연식이 오래되거나 상태가 좋지 않은 따릉이가 종종 발견되곤 한다. 브레이크가 파손돼 있거나, 벨이 녹슬어 있으면 연식이 오래된 자전거일 확률이 높다. 최신형 따릉이를 타고 싶다면 일련번호 숫자가 큰 자전거를 고르도록 한다. 따릉이 체인 커버에 일련번호가 붙어 있다. 현재 서울시내에 배치된 따릉이는 약 2만 대로, 일련번호 역시 2만 번대까지 나와 있다.