차종별로는 모터사이클이 가장 먼저 전기화할 것으로 보인다. 대도시의 단거리 운송 수단으로 사용되는 모터사이클의 경우 이미 전기 스쿠터가 양산되고 있다. 전기 모터사이클의 초기 구매비용은 기존 내연기관 대비 10~20% 더 비싸나, 운행비용이 10분의 1 수준으로 운행 1~2년 이내에 내연기관 모터사이클의 누적 소유비용과 동일해질 만큼 경제성을 갖추고 있다. 그뿐 아니라 배터리 팩을 분리해 가정에서 야간에 충전할 수 있어 다른 인프라를 구축할 필요도 없다. 이미 중국에서는 전기자전거 및 스쿠터가 연간 2200만대의 시장을 형성하고 있다. 2020년까지 전기자전거 및 스쿠터는 전 세계에 600만대 정도 판매되며, 100조원 이상의 시장을 형성할 것으로 보인다.

대도시용 버스와 소형 택배용 운송트럭도 전기자동차가 적용되기에 적절한 사용조건을 갖고 있다. 자주 정차해야 하고, 일일 운행거리가 200㎞ 내외이며, 연료비가 총 소유비용(Total cost of ownership)의 70~80%를 차지하기 때문이다.

이미 여러 대도시에서 시범 운행 중인 전기버스는 대량생산시 현재의 디젤 버스 대비 초기 구매가 차이가 대당 1억~2억원 수준으로 떨어질 것으로 보인다. 4~8년 운행하면 연료비 절감으로 손익분기점을 넘을 것이다. 충전 시설은 상하이 엑스포에서 사용된 전기버스를 참고할 수 있다. 일부 버스 정류장에 버스 지붕과 연결되는 급속 충전장비를, 주요 버스 차고지에 충전시설을 갖추면 운행에 무리가 없을 것으로 보인다.

소형 택배트럭은 아직까지 전기자동차의 총 소유비용이 더 많이 드는 것이 현실이다. 그러나 전기 배터리 가격이 연간 10% 정도 떨어지고, 원유가격이 지속적으로 상승할 경우(배럴당 100달러) 향후 3~5년 이내에 경제적으로 운용할 수 있을 것이라는 게 유럽 측의 예상이다. 이미 미국의 스미스 일렉트릭과 포드, 영국의 모덱 등은 중소형 전기트럭을 상용화해서 판매하고 있다. 미국을 비롯한 주요 정부 우정국과 페덱스(Fedex) 등 대형 택배회사가 이 중소용 전기트럭을 시험적으로 도입하고 있다.

맥킨지에서 뉴욕, 파리 및 상하이를 중심으로 실시한 전기차 관련 시장 조사에 따르면 특히 선진국 초대형 도시에서 세컨드카로 사용되는 소형차(A~C 세그먼트) 부문에서 BEV 또는 PHEV가 2020년까지 15% 정도의 시장 점유율을 달성할것으로 예상된다.



부유하고 친환경적인 얼리어댑터가 전기자동차의 주요 구매자다. 이들은 전기차의 특성에 맞게 운전 습관을 바꿀 의사가 있는 사람들로서 기존 내연기관 차량과 차별화된 외형을 지닌 차량에 대한 선호도가 높을 것이다.

독일에서 조사한 바에 따르면 운전자의 80%가 일일 운행거리 70㎞ 이하, 95%가 200㎞ 이하다. 따라서 세컨드카로 사용될 경우, 전기자동차의 1회 충전시 운행거리 문제가 실질적인 구매의 제한 조건이 되지 않을 가능성이 높다. 또한 단거리 운행, 잦은 주정차, 높은 연료비용의 특성(총 소유비용의 80% 수준)을 지니는 대도시 택시의 경우 PHEV 차종의 도입을 통해 경제성을 갖출 수 있다. 이뿐 아니라 대도심의 CO2 방출량을 상당한 수준으로 줄여 향후 전기차 도입에 선도적인 역할을 할 수 있을 것이다.

현재 전기차의 높은 구입가에 대한 부담은 정부의 보조금이나 할부·리스를 통해 낮출 수 있을 것이다. 덴마크, 일본, 프랑스, 중국, 미국, 영국 정부 등은 전기자동차에 대해 상당한 수준의 보조금을 지급하는 등 자국의 전기차 산업을 육성하고 있다. 프랑스에서는 2~3년 이내에 전기차의 총 소유비용이 내연기관 자동차와 동등한 수준으로 떨어질 것으로 예상한다. 중국에서도 2014년까지는 전기차가 경제성을 확보할 것으로 보인다.