• SOC 투자는 과연 단순한 토목공사에 불과한가. 이것으로 경제의 거품 붕괴를 막으려다 일본처럼 ‘잃어버린 10년’을 초래할까. 주명건 원장은 일본의 경우 SOC 투자 자체가 아니라 부실한 투자 내용과 방만한 운영이 문제였다고 지적한다. 고용과 내수 창출을 위해 SOC 투자는 꼭 필요하다는 주장이다.

세계적 금융위기를 헤쳐나가기 위해 각국 정부가 발빠르게 움직이고 있다. 대부분 천문학적 액수의 구제금융자금을 풀고 이자율을 제로 수준으로 낮추는 한편 내수창출을 위해 초대형 SOC(사회간접자본) 사업을 벌이고 있다. 특히 수출을 견인차로 삼아 고속성장을 하던 중국은 800조원 규모의 각종 사업으로 내수를 창출하고 있다. 미국도 1147조원의 내수창출 계획을 결정했다. 그러나 많은 전문가는 이것조차 실물경제의 붕괴를 극복하기에는 부족하다고 생각하고 있다.

한국 정부도 고용과 내수창출을 위해 14조원 규모의 4대강 정비사업을 포함해 각종 SOC사업에 총 50조원을 투입키로 결정했다. 그러자 일부 인사들은 SOC 투자가 단순한 토목공사에 불과하며 이것으로 거품 붕괴를 막으려다가는 일본처럼 ‘잃어버린 10년’을 부른다고 비판하고 있다.

그러나 일본의 경우 SOC 투자 자체가 아니라 투자 내용이 부실했던 것이 문제였다. 당시 일본은 불요불급한 투자를 했을 뿐 아니라 필요한 경우라도 생산성을 전혀 고려하지 않고 방만하게 운영했다.

지금 한국의 경우와는 경제적, 시대적 상황이 전혀 다르다. 우선 하천 정비는 시기적으로 더 이상 지체돼서는 안될 프로젝트이며, 사업의 성격상 준설을 수반할 수밖에 없다. 모든 SOC 투자는 어느 상황에서나 경제 발전에 유익하다. 다만 투자효과 대비 비용 초과 여부가 문제인데 경제위기로 고용과 내수창출이 절체절명의 과제가 된 시점에서는 같은 투자라도 그 타당성이 높아지게 마련이다.

월스트리트 저널은 일본이 금융위기에 큰 타격을 입지 않았으나 전세계 실물경제가 급락하면서 수출의존도가 높은 일본 경제의 거품이 터질 것이라고 보고했다. 일본은 2002년부터 6년 동안 수출이 74% 늘어난 반면 국내 소비는 6.6%밖에 늘지 못했다. 막대한 재정적자와 극심한 정치적 반대로 정부가 과감한 내수창출 정책을 취하지 못했기 때문이다. 그래서 일본은 제2차 세계대전 이후 처음으로 2년 연속 마이너스성장을 할 것으로 예측된다.



그런데 GDP 대비 무역의존도는 일본이 28%이지만 한국은 75%나 되므로 그 타격이 더 치명적이다. 따라서 한국은 내수와 고용창출을 위한 특단의 조치를 취해야만 살아남을 수 있다.

실물경제의 붕괴는 이제부터

10년 전 외환위기는 국지적인 현상이어서 한국 정부는 수출을 급증시켜 경기를 회복했다. 그러나 지금은 세계적 대공황이므로 수출이 30% 급감해 경기회복을 더욱 어렵게 하고 있다. 우리 수출의 태반을 차지하는 중국, 미국 및 일본의 수요가 급감했기 때문이다.

그런데다 이것이 내수침몰까지 동반해 정상적인 대책만으로는 회복하기 힘들다. 왜냐하면 자산가치 폭락→ 소비 급감→ 실업 급증→ 소비 감소→ 자산가치 추가 폭락의 악순환으로 실물경제 기반이 급속히 무너지고 있기 때문이다.

따라서 당면한 경제위기를 극복하기 위해서는 대규모의 생산적인 SOC사업을 신속하고 과감하게 추진해야 한다. 많은 사람이 ‘녹색 뉴딜사업’의 일자리 창출 규모와 질적 문제를 제기하고 있다. 핵심은 정부가 적용한 한국은행의 2005년 기준 취업유발계수인 10억원 투자당 16.6명이 과다하다는 것과, 그 일자리도 고급직종이 아니며 대부분 임시직이라는 것이다.

이를 뒤집어보면 취업유발계수는 감소율과 시행되는 시기를 감안하더라도 12.9명은 된다. 그렇다면 정부가 목표하는 96만개의 일자리 창출을 위해서는 74조원을 투자하면 된다는 단순 계산이 나온다. 그리고 이것이 단순한 토목사업이 아니라 한국을 물류 거점국가로 만드는 국가전략의 일환이 될 때는 고용의 질적 문제도 해결될 수 있다. 왜냐하면 동북아 물류 거점이 되기 위해서는 경쟁도시들을 제압할 만큼 초대형 규모의 항만과 배후시설의 투자가 선행돼야 하기 때문이다.

한국의 국력을 보자. 면적으로 세계108위이고 인구는 25위이지만 경제규모는 15위다. 경제규모 순위는 2003년 11위에서 네 계단 후퇴한 것이며 앞으로도 새로운 성장 동력이 없고 수출 감소를 상쇄할 만한 내수창출이 없으면 계속 추락할 수밖에 없다.

따라서 한국의 생존전략은 가용 국토를 확대하고 이를 기반으로 동아시아의 물류·금융 거점이 되도록 외국 전문 인력과 자본을 흡수할 국가전략을 추진하는 것이다. 그러기 위해서는 국토의 균형개발이란 미명하에 재원을 낭비하는 대신 한반도 전체를 세계 최대의 경제자유도시국가로 만들고 과감한 선택과 집중 전략을 써야 한다. 그러면 한국은 전대미문의 위기를 기회로 만들 수 있을 것이다.

대운하는 ‘콜럼버스의 달걀’

4대강 정비사업과 관련해서 현 정부는 대통령선거 때 운하 건설을 선거공약으로 내걸었고, 다수 국민의 승인을 얻었다.

그러나 전임 정부는 선거 후에도 정권 이양시까지 모든 권력과 친여(親與) 언론을 총동원해 무리한 반대논리를 폈다. 그 후 야당이 돼서도 총선 때까지 계속 이를 공격했고, 현 정부는 정면 대응을 피했다. 이 때문에 국민에게는 야당의 주장이 옳은 것처럼 비쳤다. 운하 건설의 타당성에 대해선 선거기간 내내 한번도 공정하게 논의된 적이 없고, 무리한 반대논리만이 일방적으로 국민에게 각인된 것이 사실이다.

운하 건설 반대론자들의 주장은 하천을 정비하되 쓸 수 없도록 하라는 모순된 주장이다. 한국의 지형과 역사적 상황을 생각해보면 운하 건설은 세계적 대공황을 극복해야 하는, 한국으로서는 하늘이 내린 축복임을 알 수 있다.

오랫동안 외국의 침입에 시달려온 조선왕조는 도로나 수로를 아예 개발하지 않는 것이 오히려 효과적인 국방전략이라고 생각해왔다. 그 결과, 한반도의 하천들은 방치되었고 하상이 높아져 장마철마다 인명과 재산을 잃게 하는 재앙의 진원지가 되었다.

그러나 역설적으로 한국은 뒤늦게 운하를 건설하기 때문에 준설과정에서 채취한 하천골재의 판매로 매년 3조원의 재원을 자체 조달할 수 있다.

한반도는 인구가 28배에 달하는 중국의 동쪽에 위치해 끊임없이 침략을 받았으나 워낙 수적으로 열세라서 중국과는 대결해볼 생각조차 못했다. 그래서 궁여지책으로 교통물류가 불편한 것을 천혜의 방어벽으로 여겨왔다. 그러므로 중국의 사신들이 왜 길이 좁고 불편하냐고 물으면 고작 국세가 비색해 그렇다고 엄살을 부리는 것이 생존의 지혜라고까지 생각했다.

삼국시대에도 한반도 전역에 왜구의 침입이 극심했다. 오죽했으면 삼국통일의 대업을 이룩한 문무왕이 유언으로 자신의 유골을 동해에 뿌리면 해룡으로 태어나서 왜구를 무찌르겠다고 했겠는가? 그래서 서울, 전주, 진주 등 유서 깊은 도시들은 모두 내륙에 위치했고 일반인은 하천을 이용하거나 바다로 나가는 것을 두려워했다.

한 세기 전 한국을 공략해 부동항을 확보하려던 러시아가 광범위하고 치밀한 답사 결과 작성한 ‘대장성보고서’를 보면 반도국가임에도 한국인은 물을 무서워하고 이용할 줄 모른다고 지적했다. 또 가장 보편적으로 쓰는 거룻배조차 바닥이 얕아 파도가 조금만 높아도 전복되며, 선원들이 육지가 보이지 않는 바다를 항해할 줄도 모른다고 기록하고 있다. 그러므로 우리는 하천 준설을 맹목적으로 반대만 하기 전에 왜 우리가 그런 고정관념에 사로잡혀 있는지 지정학적 원인을 연구하고 이를 극복해야 한다.

‘아직 한강의 기적 아니다’

게다가 한국은 한강 어귀가 DMZ로 막혀 있고, 서해조수 간만 차가 8.2m가 되며 산악국가인데다가 연간 강우량의 70%가 석 달 동안 집중돼 하상계수(강 한 지점의 최대수량과 최저수량의 비율)가 높기 때문에 운하를 건설하는 것을 상상조차 하지 못했다. 그러던 것이 1985년 충주댐이 완성됨에 따라 소백산맥을 21km 정도 굴착하면 한강과 낙동강을 연결할 수 있게 됐다. 더구나 1988년 일본 쓰가루해협에 54km의 세이칸터널이 TBM공법으로 완성됨으로써 비로소 경부운하의 건설이 현실적으로 가능하게 됐다.

어떻게 보면 경부운하의 개념은 ‘콜럼버스의 달걀’과 같은 것이다. 사고방식만 바꾸면 새로운 가능성을 볼 수 있다. 콜럼버스가 생존했던 당시 스페인 귀족들은 혁신적인 아이디어를 가진 콜럼버스를 질투했다. 경부운하 반대론자들 가운데도 고정관념에 사로잡혀 너무 당연하고 쉬운 것을 미처 몰랐던 것이 야속할 수 있다. 크게 본다면 경부운하는 후대인에게는 광활하고도 새로운 기회의 지평을 열어줄 것이다.

독일을 가보면 엄밀한 의미로 한국에는 ‘한강의 기적’이 아직 일어나지 않았음을 알 수 있다. 수많은 바지선이 바쁘게 오가는 라인강을 보면 왜 독일의 발전을 ‘라인 강의 기적’이라고 부르는지 알 수 있기 때문이다. 그러므로 텅 비어 있는 한강을 놓고 한국의 경제 발전을 ‘한강의 기적’이라고 하기에는 어울리지 않다. 따라서 진정한 ‘한강의 기적’은 경부운하의 건설과 더불어 이제부터 비로소 시작될 것이다.

경부운하에서 초미의 관심사는 한강과 낙동강을 연결하는 부분이고 그 위치와 방법에 따라 경부운하의 효율성과 타당성에 큰 영향을 주게 마련이다. 요약하면 터널을 충주댐의 상류에 건설하느냐 또는 하류에 건설하느냐에 따라 투자효과와 비용규모 및 환경의 훼손 정도가 크게 달라진다.

그런데 세종연구원의 검토 결과 댐 상류에 건설하는 것이 더 친환경적일 뿐 아니라 비용도 대폭 절감하고 경부운하의 건설효과도 극대화할 수 있는 것으로 판단됐다. 비싸고 불필요한 선박 인양기(Ship Lift)나 환경을 훼손하는 인공수로의 건설을 피할 수 있기 때문이다.

또 경인운하의 건설효과를 극대화하기 위해서는 잠실수중보 상류지역을 준설해 갑문 없이 팔당댐까지 갈 수 있게 할 필요가 있다. 왜냐하면 하남시와 구리시 및 남양주시를 비롯한 동부수도권을 중국과 일본시장과 직결 시킬 수 있기 때문이다. 내륙수운의 가장 큰 이점은 모든 운하연변을 항구화 시킬 수 있는 것이기도 하다. 잠실수중보는 고도차이가 3.8m에 불과하므로 이를 없애면 일산에서 하남시와 남양주시까지 55㎞를 ‘고속 훼미리선’으로 40분에 주파할 수 있다. 그렇게 되면 한강은 새로운 고속도로가 되어 동맥경화증에 걸린 수도권의 교통망에 새로운 활로를 열어 도시경쟁력을 높여 줄 것이다.

상수원 이전도 시급

일부 학자들은 운하 건설이 수질을 악화시킨다고 주장하나 환경보존을 가장 중시하는 유럽연합(EU)이 화학제품, 석유 등 위험물질의 80%를 바지선으로 운송하며 운하망을 계속 확장하고 있다. 그것은 수로를 준설하고 바지선을 운행하는 것이 하천을 방치하는 것보다도 수질개선에 도움이 되기 때문이다. 그러나 삶의 질을 개선하기 위해서는 이에 만족하지 않고 상수원을 상류의 1급수 수원지로 이전하는 것이 바람직하다. 그리고 운하 건설의 역기능에 대한 우려를 불식시키고 국민적 합의를 도출하기 위해서도 이를 먼저 시행할 필요가 있다.

수도권 상수원의 관리현황을 보자. 그동안 수질개선 명분으로 8조4000억원의 예산을 사용했으며 경기도 총면적의 21%(6.9억평, 22억8000㎡)나 상수원 보호 명목으로 개발을 억제했음에도 불구하고 수질은 2급수에 머물고 있다. 이것은 총발생부하량의 대부분을 차지하는 축산폐수를 통제하지 않았기 때문이다. 그러므로 수질문제를 원천적으로 해결하고 운하 건설에 따른 불필요한 마찰을 피하려면 상수원을 상류로 이전해야 한다.

오스트리아 빈은 원래 다뉴브강에서 취수했지만 1873년에 120km의 도수로를 건설하여 상수원을 알프스의 샘물로 바꾸었다. 뉴욕시도 초기에는 허드슨 강에서 취수했지만 지금은 200km 떨어진 올버니 부근 캐츠킬 산맥의 19개 저수지로 상수원을 옮겼다.

우리도 수도권 상수원을 상류로 옮기면 수질을 1급수로 올리고 정수 처리비용을 연간 약 6000억원 절약할 수 있다. 생수시장이 2008년 4500억원 규모로 급증한 것은 시민들의 좋은 물에 대한 갈망이 얼마나 큰지를 입증한다.

부산지역도 상수원을 남강댐으로 이전해 수질을 개선할 필요가 있다. 이 재원도 골재 채취로 충분히 조달할 수 있다. 또한 운하 갑문의 운용과정에서 연간 6억~11억t의 용수를 지형상 만성적 갈수지역인 낙동강 유역으로 공급한다면 한반도의 총체적 용수 운용 효율이 높아질 것이다.(이번 겨울에도 어김없이 가뭄으로 인한 용수 부족과 낙동강의 수질악화 문제가 발생했으나 어느 환경보호론자도 그 책임을 지려고 하지 않는다.) 그리고 낙동강의 준설정비는 담수량을 8.5억t 이상 증대시킨다. 용수공급과 홍수방지를 위해 만일 모든 하천의 골재부존량 전부를 준설한다면 70억t의 담수능력이 증대하므로 연간 3355억원의 용수 수입을 증대시키고 수조원에 달하는 홍수 피해를 근절할 수 있다.

아울러 전국에 방치돼 있는 1만8000여 개의 저수지 기능을 개선해 담수량을 늘리고 수질을 개선하는 작업도 시급하다. 이를 위해서는 저수지의 관리와 수력발전댐 및 다목적댐들을 4대강 중심으로 유역별로 통폐합해야 할 것이다.

경기만을 세계 최대 항구로

정부는 이미 발표한 SOC사업을 더욱 확대해 경기만 전체의 해안도시들을 묶어서 세계 최대 규모의 항구로 만들 필요가 있다. 평택, 당진 및 아산시가 추진하는 경제자유구역에 인천을 통합해 경기만 전체를 세계 최대 항만으로 확장하면 동북아의 물류·금융 거점으로서 경쟁력을 갖출 수 있다.

경기만 전체에서 수심 10m 이상 해역은 준설 정비해 심해항으로 개발하는 한편 수심 10m 이하 해역은 간척하면 9억 9000만㎡(3억평)의 토지를 확보할 수 있다. 이를 분양함으로써 500여조원의 자금을 자체 조달하면 640여만명의 고용을 창출할 수 있다.

이것은 새로운 국토를 창출하는 동시에 재원을 자체 조달함으로써 고용과 내수문제뿐 아니라 지난 5년간 방출된 100조원의 토지수용비를 흡수해 인플레이션 압력까지 근본적으로 해결할 수 있다. 간척은 순수 조성원가가 평당 20만원이므로 값싼 용지를 무제한 공급함으로써 높은 지가 때문에 공장을 해외로 이전하는 것을 예방할 수 있다. 또한 이것은 서해안에 남하하는 해류의 속도를 빠르게 함으로써 오염물질의 퇴적을 줄일 것이다.

강대국에 둘러싸인 소국 네덜란드가 오히려 이들을 압도하는 항만·수운시설을 건설하고 국토의 3분의 1을 간척해 유럽의 물류거점이 된 것을 본받아야 할 것이다. 일본의 경우 도쿄만의 5분의 1은 이미 간척되었으며 ‘오다이바(お台場)’라는 새로운 명물구역을 탄생시킨 데 이어 이 지역의 간척사업을 계속 추진하고 있음을 배워야 한다.

중국의 경우는 과거 화북지방 물동량의 상당부분이 부산에서 환적(換積)되었으나 상하이 부근의 양산(洋山)항이 가동된 후 급감하고 있다. 이로 인해 앞으로는 수도권의 물동량까지 양산항에서 환적될 가능성이 커졌다. 따라서 이제라도 이를 막으려면 경기만 전체를 준설 정비해 세계 최대 항만을 건설하고 세계적 대형 선사들을 적극 유치해야 할 것이다.

중국은 먼저 주장(珠江)삼각주와 창장(長江)삼각주 및 환보하이(環渤海) 지역의 경제성장에 집중하고 여기서 성공한 성장공식을 전국으로 확산시키는 전략을 쓰고 있다. 상하이를 아시아 물류·금융 거점으로 만들기 위해서 푸둥(浦東)항만으로는 부족하므로 양산열도에 32km의 다리를 건설하고 초대형 선박이 접안할 수 있는 수심 16.5m의 심해항을 건설했다. 그리고 40km의 항저우(杭州)만 대교를 건설해 닝보(寧波)항을 연결시켜 상하이를 중심으로 창장삼각주의 16개 도시를 면적 21만㎢, 인구 1억4000만명의 세계 최대도시로 탄생시켰다.

또 1400년 전에 건설된 1800km의 대운하를 확장해 4000t급 선박이 운항되고 있으며 내륙으로 450km 들어간 난징(南京)까지는 5만t급 선박이 들어가도록 준설했다. 그리고 싼샤(三峽)댐을 완성해 1만t급 선박이 내륙으로 2500km 들어간 충칭(重慶)까지 갈 수 있게 했다. 그리고 1997년에는 충칭을 면적 8만2300㎢, 인구 3200만명의 경제특구로 만들어서 내륙개발의 기지로 삼고 있다.

최대 항공물류 거점도 건설

그러므로 한국도 이런 상황에서 살아남기 위해서는 경부운하뿐만 아니라 호남, 충청운하 및 수도권운하를 비롯해 전국의 하천을 준설·정비해 전국적 운하망을 건설하고, 인구중심축을 바다와 직결시켜야 한다.

서해는 오랜 세월 하천의 토사가 퇴적해 평균수심이 40~50m에 불과한 폐쇄된 바다다. 따라서 중국의 하천에서 유입되는 연간 500억t의 독극성 오폐수가 해류를 따라 서해안을 흐르면서 퇴적해 갯벌을 회복할 수 없을 만큼 오염시키고 있다. 그래서 중국 정부는 발해만이 급속히 죽음의 바다가 되고 있음을 인정하고 이를 해결하려고 백방으로 노력하고 있다. 그러므로 우리만 서해를 마치 청정지역인 것처럼 전제하고 맹목적으로 보존하려고 할 것이 아니라 오염 실태를 정확하게 파악하고 해결방안을 강구해야 할 것이다.

특히 경기만은 엄청난 양의 토사가 퇴적해 영종도에서 50여 ㎞ 떨어진 덕적도까지 수심이 불과 2~3m에 지나지 않는다. 어차피 갯벌도 아니고 항구로도 못쓰는 해역이 경기만의 절반을 넘는데 항만의 수심이 적어도 16m 이상 돼야만 거점항이 될 수 있다. 그래서 상하이도 푸둥항의 수심이 낮아서 육지에서 32㎞나 떨어진 양산열도에 항구를 건설하고 다리로 연결한 것이다.

정부는 금강하구 옆에 3억9600만㎡(1.2억평)에 달하는 간척지를 만들었으나 용수공급이 부족하므로 수질개선을 위해서도 금강을 새만금과 연결할 필요가 있다. 그리고 중국이 본격적으로 개발되고 있으므로 한국은 아시아의 물류 거점이 되는 데 유리하다. 왜냐하면 한국은 동북아시아의 지리적 중심일 뿐 아니라 유럽과 미국항로상에 있어 절대적으로 유리한 지정학적 위치를 갖고 있기 때문이다. 세계 최대 규모의 항공물류기지를 만들어 네 시간 거리 내에 살고 있는 중국의 20억명을 대상으로 한 전략을 펴야 한다.

항공물류기지는 한밤중과 새벽에 집중적으로 수백대의 비행기가 이착륙을 해야 하므로 도시에서 멀어야 하고, 일반 공항과 겸용하기가 어렵다. 따라서 새만금을 이상적인 항공물류 거점으로 만들 수 있다. 그러기 위해서는 이미 세계항공물류를 장악한 DHL, UPS, Fedex 및 TNT를 파격적인 조건으로 유치해야 한다. 그리고 전세계 항공사들을 유치하고 세계 최대 규모의 쇼핑몰과 의료관광 및 국제교역전과 컨벤션 산업 기반을 구축하면 한국은 충분히 세계의 물류·관광거점이 될 수 있다.

한국은 한중합작으로 중형기를 개발하려다가 중국의 항공산업 발전만 촉진시키고 실패한 쓰라린 경험이 있다. 그러나 항공산업의 개발규모와 위험부담은 커지고 구매결정이 정치적으로 바뀜에 따라 양국합작보다는 다국합작으로 추진되는 경향이 있다. 대표적으로 에어버스(Airbus)를 개발해 보잉(Boeing)과 항공기 시장을 양분하고 있는 EADS는 독일, 프랑스, 스페인이 각각 27%, 24%, 5%의 지분을 보유하고 있다.

그러므로 GDP 규모가 9700억달러에 불과한 한국으로서는 어쩔 수 없이 9조달러가 넘는 동북아시아 경제규모의 레버리지를 이용해야 한다. 한중일 3국의 경제규모는 미국의 62%에 달하고 EU의 56%이지만 곧 이를 추월할 것이므로 충분한 수요를 확보할 수 있다. 특히 중국과 일본의 패권다툼이 아시아의 잠재력을 가로막는 최대 걸림돌이므로 지정학적으로 이 가운데에 있는 한국이 현명하게 합작전략을 세우면 비단 항공산업뿐만 아니라 아시아·통합화폐와 FTA 등을 통해 세계의 정경구도에서 3대축을 만들어서 세계 공영정책을 주도할 수 있다.

“남북 물 자원 공동개발 추진해야”

정부는 2007년 10월 남북정상회담을 통해 남북 경제협력사업을 다각적으로 추진키로 합의했으나 이것은 상호이익이 되도록 추진해야 할 것이다. 그동안은 북한에 일방적으로 원조했기 때문에 국민은 결과적으로 북측의 핵개발만 지원한 것 아니냐며 우려하고 있다. 이러한 점에서 남북한 공동 물자원 개발은 남북 공영의 기반을 구축할 수 있는 이상적인 사업이다. 그러므로 한강 하구의 공동개발과 임진강에 가칭‘화합의 댐’을 건설하고, 북한의 수몰지역 때문에 담수하지 못하고 있는 ‘평화의 댐’을 활용해 북한의 하천을 준설하는 것 등은 우선적으로 추진할 수 있는 사업들이다.

북한의 162개 하천(총길이 2300㎞)을 준설하면 10억㎥의 골재를 확보할 수 있을 뿐 아니라 홍수 피해를 막고 수로로 활용할 수 있다. 임진강은 유역면적이 넓고 다우(多雨)지역이라 만성적 침수지역이지만 ‘화합의 댐’을 건설하면 15억t의 1급수를 확보하고 발전된 전기는 북한으로 송전해 수몰지를 보상할 수 있다.

한강 하구는 DMZ라 수로로 쓰지 못하고 있지만 경인운하를 개발하면 북한은 어차피 한강이 서해와 연결되기 때문에 이제는 협상에 응할 가능성이 높아졌다. 한강 하구는 오랫동안 방치돼 하상이 높아졌기 때문에 만조시 집중호우가 오면 피해가 크다. 그러므로 이를 공동개발하면 6억6000만㎡(2억평)의 부지와 11억t의 담수호를 확보할 수 있다. 이러한 남북협상 방안은 50조원 이상의 예산이 들지만 부지와 골재판매로 재원을 자체 조달할 수 있다.

朱明建 ● 1947년 서울 출생 ● 서울고, 미국 샌프란시스코대 경제학과 졸업. ● 세종대 경제학과 교수, 세종대 이사장 ● 現 세종연구원 원장 ● 現 한반도 영어공학연구원장 ● 저서: ‘세계경제론’‘경제학원론’ ‘경제학의 부활’ 등

한국은 21세기를 맞이해 지정학적 불리함을 이점으로 전환할 수 있는 계기를 얻었다. 그것은 지난날 제국주의적 약탈의 시대에는 가장 불리했던 위치가 세계화시대에는 역으로 가장 유리해진 까닭이다. 그러므로 한반도 운하망을 근간으로 경기만 전체를 세계 최대 규모의 항만으로 만들고 세제 및 각종 규제를 혁파해 한반도 전체를 자유경제구역으로 만들어야 한다.

한국이 세계적 대공황 속에서 살아나려면 무엇보다도 먼저 내수와 고용을 창출해야 하는데 이는 상상을 초월할 정도의 막대한 신규투자를 필요로 한다. 그러나 국제상황이 수출수요가 급감하고 외자유치가 어려워진데다가 제조업 경쟁력이 약해 고용창출 효과도 작다. 그러므로 한국은 뉴딜정책보다 더 생산적인 국가전략으로 세계적 경제위기를 기회로 바꾸어야 할 것이다.