• 국내 유일 토종 기업, 현대엘리베이터 경영권 이상 무?!

• 작동 멈추면 일상생활 불편 초래하는 필수시설

• 신규 설치 대수 중국, 인도 이어 한국이 세계 3위

• 외국 기업, 국내 업체 인수 후 생산 공장 대부분 매각

• 2대 주주 소송 제기로 현대엘리베이터 경영권도 ‘흔들’

• 대법원 확정판결로 현정은 회장 1700억 원 손해배상

• 玄 회장, H&Q 3100억 원 투자 유치로 한숨 돌려

한 사람이 있다. 그는 15층 아파트에 거주하고, 회사 건물 6층에 있는 사무실에서 일한다. 점심은 17층 구내식당에서 해결한다. 어느 날, 승강기가 멈춰 선다면 그는 하루를 어떻게 보내게 될까. 우선 출근 시간부터 앞당겨야 한다. 엘리베이터를 이용하면 10여 초면 1층까지 내려갈 수 있지만 계단으로 걸어 내려가려면 최소 몇 분이 소요된다.

집에서 사무실까지 지하철로 이동하는 그는 또다시 에스컬레이터 대신 몇 층 높이의 계단을 오르내려야 한다. 사무실에 도착해서도 6층까지 올라가야 하고, 점심을 먹기 위해서는 6층 사무실에서 17층 구내식당까지 11층을 오르내려야 한다.

그게 끝이 아니다. 퇴근 때 다시 6층 계단을 내려간 뒤 지하철을 타기 위해 계단을 오르내리고, 집에 도착해서는 15층 높이 계단을 올라가야 한다.

고층 아파트에 거주하고 고층 건물에서 일하는 현대인에게 엘리베이터와 에스컬레이터, 무빙워크 등은 있으면 좋고 없어도 그만인 편의시설이 아니다. 어느 곳 하나라도 작동을 멈추면 일상생활에 큰 불편을 초래하는 필수시설이다.

한국은 세계 3위 승강기 신규 설치國

한국에 설치된 엘리베이터와 에스컬레이터, 무빙워크 같은 승강기는 총 83만1208대에 달한다.(8월 말 기준) 연평균 신규 승강기 설치 대수가 5만 대에 육박해 중국, 인도에 이어 세계 3위 수준을 기록하고 있다. 서울 등 수도권 대도시에 2500만 명 가까운 대규모 인구가 밀집해 거주하고 있기에 집과 학교, 사무실과 병원, 지하철과 공항 등 일상생활을 영위하는 어느 곳에서든 승강기가 필수적으로 사용된다.



현대 도시인에게 없어서는 안 될 필수시설로 자리 잡은 승강기 산업은 저가 입찰을 무기로 시장 확대에 나선 값싼 외국산 제품의 위세에 밀려 국내 업체가 점차 설 자리를 잃어가고 있다.

1990년대 중반까지 국내 승강기 업계는 현대엘리베이터를 위시해, LG산전과 동양에레베이터, 중앙엘리베이터와 수림엘리베이터 등 국내 업체끼리 각축전을 벌였다. 그러나 1997년 외환위기 이후 국내 승강기 기업 대부분이 해외 기업에 인수합병됐다. 1999년 미국 오티스가 LG산전의 엘리베이터 사업 부문을 인수한 것을 시작으로 2003년 독일 티센크루프와 동양에레베이터가 합작했고, 스위스 쉰들러는 같은 해 중앙엘리베이터를 인수했다. 수림엘리베이터는 2004년 핀란드 코네사에 인수됐다. 현재 국내 토종 엘리베이터 업체로는 현대엘리베이터가 유일하게 명맥을 유지하고 있다.

국내 승강기 업체가 해외 기업에 인수된 이후 국내 생산 공장은 대부분 통폐합됐다. 오티스는 LG산전 엘리베이터사업 부문 인수 이후 R&D센터를 없앴고, 인천공장을 매각한 데 이어 2013년 창원공장까지 매각해 사실상 국내 생산시설에서 모두 철수했다. 그 결과 LG그룹 핵심 계열사로 2900명 규모이던 인력은 10년 만에 1700명 수준으로 크게 줄었다.

티센크루프와 동양에레베이터가 합작한 이후 상황도 비슷했다. 인천과 천안공장을 통폐합해 990명 중 130명이 명예퇴직하거나 정리해고됐다. 수림엘리베이터의 경우 인수된 지 8년 만에 한국지사가 폐쇄됐고, 중앙엘리베이터를 인수한 쉰들러는 시흥공장을 물류창고로 전환했다.

외국 기업들은 국내 승강기 업체를 인수한 이후 한국 내에서 제품을 생산하는 대신 생산 단가 등을 이유로 중국에서 생산한 값싼 제품을 수입해 판매하고 있다. 수익성 극대화를 추구하는 기업의 속성상 그 같은 선택이 불가피하다고 볼 수 있다. 문제는 저가 중국산 제품으로 인해 잔고장 등이 잦아 이용자들에게 불편을 초래하는 경우가 적지 않다는 점이다. 더 큰 문제는 각종 승강기 사고로 부상자가 속출하는 사고가 심심치 않게 일어난다는 것이다. 올해 6월 경기 성남시 수내역 에스컬레이터가 역주행해 지하철로 출근하던 시민 14명이 부상한 사건이 있었다. 사고 원인은 값싼 외국산 기어 제품 파손에 따른 역주행 사고였다.

승강기 사고 원인은 저가 중국산 부품 때문?

2018년 대전역 에스컬레이터 역주행 사고로 30명이 부상한 사건 역시 값싼 외국산 체인 부품 파손에 따른 사고였다. 2019년 서울대입구역 역주행 사고와 2017년 안산역 사고, 2014년 종로3가역 사고 역시 체인 파단에 따른 역주행 사고였다. 기어 파손으로 25명이 부상한 2013년 야탑역 역주행 사고 직후 승강기 전문가들은 “에스컬레이터 역주행 사고 원인은 외국산 저가 짝퉁 부품 탓”이라고 지적한 바 있다. 그로부터 10년이 지난 현재도 저가 수입산 부품에 따른 승강기 사고는 끊이지 않고 있다.

왜 비슷한 승강기 사고가 근절되지 않는 것일까. 승강기 업체 관계자들은 “국내에 설치된 에스컬레이터의 경우 대부분 중국산 제품을 쓰기 때문”이라고 입을 모은다. 국내 주요 승강기 기업들이 외국계 회사에 인수된 이후 생산시설 대부분이 중국으로 이전됐다는 점에서다. 특히 지하철과 철도 등 공공부문 승강기의 경우 중소벤처기업부 고시로 중소기업 경쟁제품으로 지정된 이후 중국산 저가 부품이 무분별하게 설치돼 잦은 고장의 원인이 되고 있다는 얘기가 나온다.

잦은 고장뿐 아니라 부품 수급이 원활하게 이뤄지지 않아 장기간 승강기 운행이 멈춰 서 시민들이 오랫동안 승강기를 이용하지 못해 불편을 겪는 경우도 허다하다. 지난해 여름 집중호우로 서울지하철 9호선 동작역 등 지하철 9개 역이 침수돼 엘리베이터와 에스컬레이터가 물에 잠겨 운행되지 않은 일이 있는데, 부품 수급이 원활치 않아 반년 가까이 방치됐다. 지난해 7월 침수 피해를 본 KTX 광명역 에스컬레이터의 경우 부품 수급 문제 등으로 1년 넘게 멈춰 서 있기도 했다.

기차와 지하철 역사에 설치된 승강기는 대중교통의 연장인 만큼 멈추는 순간 어린이와 노약자, 장애인 등 교통 약자의 발이 묶일 수밖에 없다. 2호선과 9호선을 연결하는 지하철 당산역 환승 에스컬레이터의 경우 24m 높이에 길이는 무려 48m에 달한다. 만약 부품 파손 등으로 에스컬레이터가 멈춰 서면 환승객은 예외 없이 아파트 10층 높이를 걸어 올라가야 하는 불편을 겪는 것이다. 그럼에도 서울과 부산 등 전국 주요 광역자치단체 지하철 역사에 설치된 에스컬레이터의 90% 이상이 중국산인 것으로 나타났다. 승강기 업체 관계자들은 “승강기의 안전한 운행을 위해서는 정기점검과 지속적 유지관리가 필수적”이라며 “구매력이 약한 중소기업이 중국에서 제조한 제품을 수입해 설치한 승강기의 경우 제품 수급 등 공급망 자체가 불안정할 수 있다”고 지적했다.

더구나 국내 중소기업들이 수입하는 외국산 제품의 경우 업체가 한정돼 있어 제품이나 부품 공급이 지연되거나 제품을 공급하던 회사가 폐업할 경우 유지관리 자체가 불가능해질 수도 있다는 우려도 나온다. 한 승강기 업계 관계자는 “에스컬레이터 생산 공장이 국내에 있다면 최소한 부품 수급 문제로 승강기가 장기간 멈춰 시민 이동권이 방해받는 일은 막을 수 있을 것”이라며 “숙련된 우수 인력들이 국내에서 고품질 제품을 생산한다면 높아진 품질만큼 승강기 고장을 예방할 수 있고, 만약 고장이 나더라도 부품 수급을 이유로 장기간 방치되는 일은 막을 수 있을 것”이라고 말했다.

해마다 5만여 대의 승강기가 새롭게 설치되는 우리나라 승강기 산업 시장규모는 연간 5조 원에 달한다. 건축물의 고층화 추세와 함께 배달과 로봇, 의료와 호텔 등 연관 산업과의 시너지 효과까지 감안하며 승강기 산업은 현재는 물론 미래에도 유망한 산업 분야라고 할 수 있다. 이미 설치된 승강기의 경우도 이용자의 안전을 위해 일상적인 유지보수가 필요하다.

즉 승강기 산업은 신규 시장 못지않게 유지보수 시장 규모도 크다. 그러나 승강기 산업의 경우 이용자 안전에 방점을 두고 규제 중심으로 접근하는 경향성이 강해 산업 측면에서는 정부 차원의 지원과 정책적 배려가 부족한 상황이다.

외환위기 이전까지 국내 승강기 기업 5개사가 각축전을 벌이며 시장을 키워왔던 승강기 업계는 현대엘리베이터를 제외하고 나머지 4개 주요 승강기 기업이 모두 외국 기업에 인수 합병됐다. 국내 유일 토종 승강기 업체로 남아 있는 현대엘리베이터의 경우도 2대 주주 쉰들러 측과 각종 소송으로 경영권 분쟁에 휘말려 있다.

현대엘리베이터 경영권 분쟁 제2라운드

현대엘리베이터와 2대 주주 쉰들러의 경영권 분쟁은 20년 전으로 거슬러 올라간다. 2002년 현대그룹을 이끌던 정몽헌 회장 사망 이후 현대그룹은 정 전 회장 배우자 현정은 회장과 고(故) 정상영 KCC 명예회장 사이에 경영권 분쟁이 일었다. 당시 KCC는 현대그룹 경영권 확보를 위해 현대엘리베이터 주식을 대량 매집했다.

중앙엘리베이터를 인수하며 한국 승강기 시장에 진출한 쉰들러는 2006년 KCC가 확보한 현대엘리베이터 지분을 취득하며 2대 주주로 올라서 본격적인 현대엘리베이터 경영권 확보 경쟁에 뛰어들었다.

현대그룹은 2003년 KCC의 경영권 공격에 이어, 2006년 범현대가 기업 현대중공업으로부터 당시 그룹의 실질적 지주회사이던 현대상선에 대한 적대적 M&A 상황에 놓였다. 당시 현대엘리베이터 등 현대그룹의 현대상선 지분은 24.13%인 데 반해, 현대중공업 등 범현대가는 31.41%까지 현대상선 지분을 끌어올렸다. 현대엘리베이터가 현대상선 경영권을 방어하기 위해서는 10% 가까운 추가 지분 확보가 필요했다. 그러나 당시 현대엘리베이터 자산 규모는 5643억 원에 불과해 현대상선 추가 지분 확보에 필요한 3000억 원의 재원 마련이 불가능했다. 달리 방법을 찾지 못한 현대엘리베이터는 파생상품 계약 체결로 현대상선 경영권 유지에 나섰다. 2011년 3월에는 현대차그룹이 현대상선 지분 8.3%를 보유한 현대건설을 인수하면서 또다시 범현대가의 현대상선 지분이 현대엘리베이터 등 우호지분을 넘어설 위기에 처했다. 현대엘리베이터는 또다시 파생상품 계약 체결로 현대상선 지키기에 나섰다.

당시 현대엘리베이터와 계약 상대방 펀드들은 현대상선 주가가 오르면 이익을 나눠 갖지만, 반대로 주가가 하락하면 현대엘리베이터가 손해를 보는 구조로 계약했다.

현대엘리베이터 2대 주주 쉰들러는 현대상선 경영권 방어를 위해 대주주인 현대엘리베이터에 파생금융상품 계약을 맺게 함으로써 거액의 손실을 끼쳤다며 여러 건의 소송을 제기했다. 2011년 이사회의사록 열람소송을 시작으로 2013년 신주발행금지가처분 신청, 2014년 사내이사 4인에 대한 손해배상청구소송을 제기했고, 2020년 또다시 전·현직 8명의 이사를 상대로 손해배상청구소송을 제기했다.

대법원은 올해 3월 쉰들러 측이 2014년 제기한 소송에서 현정은 현대그룹 회장에게 현대엘리베이터에 1700억 원을 지급하라며 쉰들러 측의 손을 들어줬다.
현대엘리베이터가 2006년부터 2013년까지 현대상선 경영권 방어를 위해 복수의 파생금융상품에 가입토록 한 결정에 관여한 이사들의 배상 책임을 인정한 것이다. 당초 1심에서는 쉰들러 측의 주장이 받아들여지지 않았지만, 2심에서 일부 파생상품 계약으로 현대엘리베이터에 손해가 발생했다며 현 회장이 쉰들러 측이 청구한 금액의 일부인 1700억 원을 배상해야 한다고 판결했다. 대법원도 올해 3월 2심 판결이 옳다고 확정했다.

대법원은 “제3자가 계열회사 주식을 취득하게 하는 계약을 체결하는 경우 이사는 소속 회사의 입장에서 여러 사항을 검토하고 필요한 조치를 해야 한다”며 “계열회사 주가 변동에 따른 손실 가능성 등을 검토하고 파생상품 계약 규모나 내용을 적절하게 조정해 회사가 부담하는 비용이나 위험을 최소화하도록 조치해야 한다”고 밝혔다. 대법원 확정판결 이후 현정은 회장은 손해배상금을 마련해 완납했다.

의도된 주가 하락?

대법원 판결과 현 회장의 손해배상금 완납으로 수면 아래로 가라앉는 듯하던 현대엘리베이터 경영권 분쟁은 6월 26일 2대 주주 쉰들러 측의 주식매도 공시로 다시 수면으로 떠올랐다.

8년 전인 2015년 7월 2일 보유 지분에 비해 2023년 6월 23일 보유 지분이 5.53% 하락했다고 밝힌 게 시장에 충격을 줬다. 시장에서는 ‘2대 주주 쉰들러가 현대엘리베이터를 떠나는 것 아니냐’는 우려가 퍼지면서 6월 27일 오전에만 주가가 10% 이상 급락했다. 그러나 당시 실제 쉰들러 측이 매도한 주식은 9만119주로 감소 지분은 고작 0.23%에 불과했다.

0.23% 줄었을 뿐인데도 5.53%가 줄었다고 밝힌 이유는 무엇일까. 전환사채와 유상증자, 자기 주식 소각 등으로 8년 사이 이뤄진 지분율 변동을 무시한 채 2015년 7월 2일 당시 지분율 21.48%와 2023년 6월 23일 지분율 15.95%를 단순 비교해서 발표했기에 벌어진 해프닝이었다.

쉰들러 측의 이 같은 주식 매도 관련 공시는 ‘의도된 혼선’이라는 게 승강기 업계 인사들의 대체적인 분석이다. 2대 주주가 주식을 대량 매도한 것으로 보이게 해 큰 폭의 주가 하락을 유도한 것 아니냐는 것. 승강기 업계 한 인사는 “현정은 회장은 대법원 판결에 따라 1700억 원의 손해배상금을 급하게 마련하려 보유 회사 지분 등을 담보로 대출받았다”며 “주식담보 대출의 경우 주가가 일정 가격 이하로 내려갈 경우 강제 매각을 통해 대출금 회수에 나설 수 있다는 허점을 쉰들러 측에서 노렸을 수 있다”고 분석했다.

쉰들러 측이 어떤 의도로 보유 지분을 매도하고 있는지 분명치는 않지만, 7월 이후 보유 지분을 꾸준히 장내 매도해 10월 11일 현재 12.83%까지 지분율이 낮아진 상태다.

현대엘리베이터 지주사 현대홀딩스컴퍼니는 사모투자펀드 운용사 H&Q에서 3100억 원을 투자받기로 한 것으로 알려졌다. H&Q는 앞으로 현대홀딩스컴퍼니의 전환사채와 교환사채, 상환전환우선주를 인수하게 되고, 각각의 조건에 따라 현대홀딩스컴퍼니와 현대엘리베이터 주식으로 전환할 수 있는 것으로 알려졌다.

이번 투자가 현실화할 경우 H&Q는 현대홀딩스컴퍼스 지분을 50% 가까이 확보하게 될 것으로 전망된다.

현대그룹 지주사인 현대홀딩스컴퍼니는 현정은 현대그룹 회장(91.3%)과 특수관계인이 나머지 주식을 보유한 회사로 현대엘리베이터 지분 27.77%를 확보하고 있다. 거액의 손해배상 판결로 코너에 몰렸던 현 회장이 H&Q 투자 유치로 한숨 돌리게 됐다는 게 재계 인사들의 공통된 평가다. 현대홀딩스컴퍼니와 H&Q는 앞으로 현대엘리베이터 주요 경영 사항을 함께 논의해 결정할 예정이다.