• 半자율주행 기능은 현재도 ‘기본’ 탑재

• 半자율주행 사고 시 제작사 책임은 무조건 ‘0’

• ‘손 떼도 달리는’ 자율주행차, 7월부터 판매 가능

• 제조사 책임 ‘손 떼고 달리는’ 車 사고는 後구상

• 운전자 태만도 감시…프라이버시는?

국내외 자동차 제작사가 출시하는 신차에는 ‘스마트 크루즈 컨트롤(SCC)’ ‘파일럿 어시스트’ ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’ 등이 장착돼 있다. 국내 소비자의 구매 빈도가 높은 K3, 아반떼 등 준중형 차량에도 추가 비용을 지불하지 않은 기본 기능으로 ‘반(半)자율주행’ 기능이 탑재돼 있다. 새로 출시되는 거의 모든 차량으로 반(半)자율주행이 가능한 상황이다. 

스마트 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조(LFA), 차로 이탈 방지 보조(LKA), 전방 충돌 방지 보조(FCA), 고속도로 주행 보조(HDA), 파일럿 어시스트, 차선 중앙 유지, 차선 유지 보조 기능 등 제작사마다 명칭은 다르지만 기능은 유사하다. 한 번의 버튼 조작으로 일정 거리를 자동차 스스로 주행하는 기능이다. 자동차 제작사는 ‘마치’ 완전 자율주행이 가능한 것 같은 뉘앙스의 광고와 팸플릿을 내놓는다.

현재까지 제작사 책임은 ‘0’

유튜브에서 반자율주행 기능을 이용해 주행하는 자동차 영상을 쉽게 찾아볼 수 있다. 한 해외 업체는 차로 유지, 차선 변경 등의 기능을 활용해 운전자가 별다른 동작 없이 경부고속도로를 완주하는 영상을 공개해 화제가 된 바 있다. 국내 제작사들의 신차 시승기 영상도 반자율주행 성능을 뽐내는 경우가 많다. 도심에서는 아직 아니지만 고속도로와 자동차 전용도로에서는 반자율주행 기능 상용화가 가속화하고 있다. 

반자율주행 과정에서 발생한 위험 상황에 대한 증언도 쉽게 볼 수 있다. 차 간 거리 유지에 실패하거나 곡선 도로에서 직선으로 주행해 운전자가 급하게 운전대를 꺾어 위험을 피했다는 이야기를 자동차 관련 ‘카페’나 블로그에서 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 넋 놓고 앞만 바라보며 가던 반자율주행 자동차 운전자가 다른 차량의 급작스러운 차선 변경에 뒤늦게 브레이크 페달을 밟는 과정에서 조향 능력을 확보하는 데 시간이 모자랐다는 이야기도 나온다. 이 같은 상황은 사고로까지 이어질 가능성을 배제할 수 없다. 현재 반자율주행 기능 사용에 따른 자동차 사고 발생 시 제작사 책임은 ‘0’이다. 국토교통부 첨단자동차기술과 관계자의 설명은 이렇다. 

“자동차 업계에서는 마치 자율주행이 가능한 것처럼 광고하지만 제작사가 제공하는 매뉴얼을 보면 운전자 보조 시스템이라고 명시돼 있습니다. 아직까지 반자율주행 기능은 운전 보조 시스템에 불과한 것으로 현행법상 자동차 주행 시 발생하는 모든 책임은 운전자에게 있습니다. 법적으로는 ‘레벨 3’부터 자율주행차로 지칭할 수 있으며, 레벨 3 이상부터 사고 발생 시 책임 유무를 제작사와 운전자 사이에서 다툴 수 있습니다.”

‘레벨 3’부터 책임 유무 다툴 수 있어

국내에서 흔히 적용하는 자동차 자율주행 기준은 미국 자동차기술협회(Society of Automotive Engineers·SAE)의 6단계를 따른다. SAE에 따르면 비자동화가 0단계, 운전자 지원 기능이 1단계, 감시 중인 운전자 탑승하에 시스템이 조향 및 가·감속 주행 기능을 대신 수행하는 2단계(부분 자율주행), 조건 외 상황에서도 운전자 탑승하에 시스템이 조향 및 가·감속 등의 주행 기능을 수행하는 3단계(조건부 자율주행), 극도의 예외적 상황에 대비하고자 운전자 탑승하에 시스템이 모든 주행 기능을 수행하는 4단계(고도 자율주행), 운전자 없이도 모든 상황에 대응할 수 있는 완전한 시스템이 갖춰져 모든 주행 기능을 수행하는 5단계(완전 자율주행)로 나뉜다. 

현재 국내외 제작사들이 제공하는 반자율주행 기능은 2단계에 포함되며 원칙적으로 ‘자율주행’ 자동차로 정의할 수 없다. 특히 현재 국내에서는 자율주행 자동차가 판매될 수도 없으며 시험 목적을 제외하고는 주행도 불가능하다. 국토부 관계자의 구체적 설명은 다음과 같다. 

“현행 자동차관리법 등의 정의에서 자율주행은 운전자 또는 승객의 조작 없이 운행이 가능한 자동차로 시중에서 판매되는 자동차 일부가 ‘2.5세대 자율주행 기능’ 등으로 분류되지만 법적 테두리 내에서는 자율주행차가 아니며 관련 기능 사용에 따른 사고 등의 관련 책임은 운전자에게 있습니다.” 

자동차 운전자가 제작사가 제공한 반자율주행 기능을 사용하던 중 사고가 발생한다면 극히 이례적인 경우가 아닌 이상 법적 다툼의 여지 없이 책임은 운전자에게 전적으로 있다는 말이다. 차량의 치명적 결함으로 인한 자동차 사고 발생 건수가 적을뿐더러 반자율주행 기능은 운전 ‘보조’ 장치에 불과하기에 주된 의무를 가진 운전자 책임을 앞설 수 없다. 

2018년 말 반자율주행 기능이 탑재된 2억 원대의 수입 자동차가 서울의 자동차 전용도로를 주행하던 중 오작동으로 갓길에 주차된 화물차를 들이받는 사고가 발생했다. 반자율주행 기능을 이용해 앞선 차와의 간격을 유지하며 주행하던 중 갑자기 자동차가 갓길 방향으로 향하면서 주차된 차량과 충돌했다. 차로 유지 기능 외에도 운전자가 반응하지 않을 경우 충돌을 피하거나 제동하는 기능까지 탑재된 차량이었는데, 사고에 따른 책임은 모두 운전자에게 돌아갔다.

7월부터 ‘레벨 3’ 판매 가능

반자율주행 자동차 상용화에 따라 국토부도 자율주행 자동차와 관련한 기준을 마련했다. 국토부는 2019년 8월 29일 ‘자동차 및 자동부품 성능에 관한 규칙’ 일부 개정령안을 입법 예고하며 “자동차전용도로 기반 부분 자율주행 시스템의 안전기준을 신설함으로써 안전한 자율주행 자동차의 조기 상용화를 촉진하기 위함”이라고 설명했다. 

SAE 기준 4단계가 아닌 3단계(조건부 자율주행)까지 개발을 허용한 규칙으로 부분 자율주행 기능 사용은 고속도로, 자동차전용도로 등 보행자와 자전거 탑승자의 통행이 금지되고 중앙분리대 등 반대 방향으로 이동하는 것을 물리적으로 분리하는 시설을 갖춘 도로에서만 가능하다. 국토부는 부분 자율주행이 가능한 차량을 승용차로 한정했으며 국내외 제작사 개발 수준에 맞춰 4단계 이상의 차량 제작 기준도 마련할 방침이다. 

올 7월 1일 시행될 ‘자동차 및 자동부품 성능에 관한 규칙’은 3단계 차량 이상의 제작사 책임을 명확히 하고 있다. 이 규칙의 개정령안 제111조 2(자율주행 시스템의 운행가능영역 지정)에 따르면, 제작자는 ‘자율주행 시스템’이 주어진 조건에서 정상적이고 안전하게 작동될 수 있는 작동영역(운행가능영역)을 지정해야 하며 운행가능영역 지정 시 자율주행 시스템이 안전하게 작동할 수 있는 도로 및 주행 환경, 기상 환경 등 안전과 관련된 사항 및 시스템의 작동 한계 상황을 명확히 제시해야 한다고 규정하고 있다. 

국토부가 마련한 기준에 따르면 ‘자율주행 시스템’이란 운전자 또는 승객의 조작 없이 주변 상황과 도로 정보 등을 인지하고 판단해 자동차를 운행할 수 있게 하는 자동차 장비, 소프트웨어 및 이와 관련한 일체의 장치를 말한다. 이로써 현행보다 한 단계 향상된 ‘3단계’ 자율주행 차량의 출시와 판매가 법적으로 가능해졌다. 3단계는 돌발 상황을 제외하면 자율주행 시스템이 운전자를 대신해 차선을 변경하지 않고 주행할 수 있는 수준을 가리킨다. 현재 국내외 제작사가 제공하는 반자율주행 차량은 2단계로 여기에 포함되지 않는다.

‘제어권 전환’에 곧바로 반응해야

구체적으로 자동차 제작사가 지켜야 하는 3단계 자율주행 차량의 부분 자율주행 시스템 성능 기준을 살펴보면 활성화된 시스템은 제작자가 지정한 운행가능영역을 준수하기 위해 도로시설과 환경조건(도로곡률 변화, 호우, 강설 등)에 따라 자동차 속도를 조절할 수 있어야 한다. 또한 예상하지 못한 갑작스러운 상황으로 자동차가 전방의 다른 도로 이용자와 충돌할 임박한 위험을 감지해야 하며 그러한 상황에서 비상 운행을 실시할 수 있어야 한다. 

아울러 활성화된 시스템은 주행차로 내에서 자동차 운행을 유지하고 어떠한 차선도 가로지르지 않아야 하며 다른 도로 이용자의 혼란을 방지하기 위해 주행차로 내에서 안전한 횡방향 위치를 유지해야 한다. 자동차에서 발생하는 전체 횡방향 가속도는 제곱초당 3m를 초과하지 않아야 하는 등 구체적 기준 충족을 요구하고 있다. 특히 자율주행이 허락된 자동차인 만큼 시스템 고장에도 대비해야 한다. 국토부 기준안은 전자제어장치 등 시스템에 오류나 고장이 발생한 경우에도 안전에 중대한 위험이 발생하지 않도록 시스템 이중화를 고려해 설계해야 하며 당연히 시스템 고장 시에도 운전자에 의한 운전 조작이 가능해야 한다고 명시했다. 

“올해 도입되는 개정령안의 핵심은 ‘이제는 운전자가 운전대에서 손을 놔도 되는 상황’이 가능해진 것입니다. 이전까지는 제작사가 제공하는 반자율주행 기능을 사용해도 운전자는 원칙적으로 운전대를 잡고 있어야 했으며 손이 떨어지면 경고음이 발생했습니다. 3단계 자율주행차의 경우 시스템이 가동 중일 때 운전대를 잡지 않아도 되지만 경우에 따라 운전자에게 제어권이 전환되는 것을 명심해야 합니다.” 

국토부 관계자는 7월 1일부터 개정령안이 시행돼도 반자율주행 시 책임과 의무가 여전히 운전자에게 부과될 수 있음을 경고했다. 개정령안은 ‘부분 자율주행 시스템’은 지정된 조건에서 자율주행 시스템으로 운행이 가능하나 시스템의 운전 전환 요구 시에는 운전자의 개입이 필요한 장치로 정의하고 있다. 자동차가 상황에 따라서 운전자에게 운행 조작을 요구할 수 있으며 운전자도 이러한 요구에 대응해야 한다는 말이다.

운전자 태만도 감시… 프라이버시는?

‘운전 전환 요구 및 시스템 상태에 대한 기준’을 살펴보면 활성화된 시스템은 운전 전환 요구가 필요한 상황을 인지해야 한다. 예상되는 상황 15초 이전에 운전자에게 전환 요구를 시작해야 하며 예상되지 않은 상황이 발생할 경우에는 즉시 운전 전환을 요구해야 한다. 또한 전환 요구에 운전자가 반응하지 않을 경우 10초 후부터 ‘위험 최소화 운행’을 자동으로 시작해야 한다. 전환 요구 경고는 시각·청각, 시각·촉각, 시각·청각·촉각 중 선택해 사용해야 하며 요구 4초 이내에 경고 신호를 증가시켜야 한다. 

제작사는 운전자가 반응하지 않을 경우를 대비한 기능도 마련해야 한다. 활성화된 시스템이 위험 최소화 운행을 실시하면 시작 4초 이내에 비상경고 신호등을 점멸하고 차로 내에서 감속하며 끝내 운전자가 전환 요구에 반응하지 않을 경우 자동으로 주행차로 내에 자동차를 안전하게 정지해야 한다. 활성화된 시스템은 전방 자동차의 급격한 감속, 갑자기 끼어드는 자동차, 전방 자동차의 차선 변경 후 갑자기 나타난 장애물 등 주행차로 전방과 측방의 충돌 위험을 감지하고 운전자가 운전 전환 요구에 대응할 수 있는 시간이 충분하지 않다고 판단되면 최대 제동 성능까지 고려한 감속과 비상 조향 기능도 수행할 수 있어야 한다. 

7월부터 판매가 가능한 ‘손 떼도 달리는’ 자율주행 자동차라 하더라도 시스템이 운전자에게 차량 제어권 전환을 요구할 수 있는 만큼의 운전자 모니터링 시스템을 갖춰야 한다. 국토부가 설정한 기준에 따르면 운전자 모니터링 시스템은 착석 여부와 운전 조작 가능 여부를 감지할 수 있어야 한다. 운전자가 운전석에 없거나 안전띠를 착용하지 않은 경우 시스템은 다른 경고와 구별되는 청각 경고를 발생시켜야 하는데 이는 현행 규정과 다르지 않다. 

운전자의 운전 조작 가능 여부를 감지하는 기준으로 제작자는 최소 2가지 이상의 특성을 통해 상황을 파악할 수 있는 수단을 구축해야 한다. 특히 180초 이상 운전자의 활동에 변화가 감지되지 않은 경우 시스템은 청각 경고를 발생시켜야 하며, 이 경고는 운전자의 적절한 활동이 감지되거나 운전 전환 요구가 발생될 때까지 지속해야 한다. 자율주행 기능 사용에 따른 불가피한 기준으로 보이지만 사고 발생 시 법적 책임 유무를 확인하기 위해 제작자가 개인 사생활 침해가 우려될 수준으로 운전자를 감시할 가능성도 있다. 

국내 제작사의 한 관계자는 운전자 모니터링 시스템 강화에 따른 개인 사생활 침해 우려에 대해 “카메라 촬영 등으로 운전자를 모니터링하는 것은 아니다. 안전띠를 착용하지 않을 때 발생하는 경고음 같은 현행 기술과 운전석에 착석한 운전자의 활동 범위에 있는 버튼 조작 여부 등으로 모니터링 시스템을 구축할 것으로 보인다”고 설명했다.

사고배상 ‘先보상, 後구상’으로 가닥

자율주행차 사고 발생 시 보험 처리는 ‘선(先)보상-후(後)구상’ 순서를 밟을 것으로 예상된다. 황희 의원(더불어민주당)이 대표 발의한 ‘자동차 손해배상보장법’ 개정안은 국회 국토교통위원회에서 가결돼 법제사법위원회에 도달한 상태로 심사를 거쳐 본회의에 상정될 예정이다. 

이 개정안은 자율주행 자동차 운행 시 발생한 사고에 대해서도 1차적인 손해배상 책임은 동법 제3조와 제4조에 따라 자동차를 운행한 자에게 두고, 자율주행 자동차 자체의 결함으로 인해 사고가 발생한 경우에는 보험회사 등이 법률상 손해배상책임이 있는 자에게 구상할 수 있도록 하고 있다. 

박희석 국회 국토위 전문위원은 개정안 검토보고서에서 “현행 자동차 손해배상보장법 체계에 따른 손해배상 원칙을 자율주행 자동차와 관련한 사고에도 유사하게 적용함으로써 자율주행 자동차 도입에 따른 혼란을 줄이고, 올 7월부터 시작될 자율주행 자동차(레벨 3 수준)의 상용화에 조속히 대비하려는 취지에서 필요한 면이 있어 보인다”고 밝혔다. 

헌재 시점에서는 독일·영국·일본 등에서도 자율주행 자동차 사고 발생 시 운행자에게 책임을 부담하는 원칙을 유지하는 상황이다. 일본의 경우 운전자 책임을 유지하되 자율주행 자동차에 결함이 있는 경우 제작사에 대해 구상하도록 규정한 자동차 손해배상보장법 개정안을 준비하고 있다. 

보험사가 선보상 이후 사고 책임 유무에 따라 자동차 제작사를 상대로 구상 절차를 진행할 수 있으나 비자율주행 자동차의 사고 원인 파악보다 긴 시간이 소요될 것으로 예상된다. 피해자 구제를 명확히 하고, 사고 원인 입증의 효율성을 높이기 위해 국토부에 ‘자율주행 자동차사고 조사위원회’가 만들어진다. 박희석 전문위원은 위원회 설립에 대해 이렇게 말했다. 

“개정안에 따라 자율주행 자동차 사고를 전문적으로 다루는 조사 위원회가 도입되면 데이터 축적 및 전문적인 조사·분석이 실시됩니다. 사고 시 1차적인 책임을 지는 운전자가 고도의 기술적 요소로 이뤄진 자율주행 자동차의 결함을 입증하는 것은 현실적으로 어려움이 있을 것으로 보입니다. 전문기관이 조사·분석 결과를 제공해 운전자 등을 지원함으로써 자율주행 자동차 보유자의 부담을 경감할 수 있습니다.” 

이와 관련해 자율주행 기술과 개인 정보 유출을 우려하는 목소리도 있다. 현재까지 자율주행 정보 기록장치의 국제 기준이 없는 상황에서 기록장치 부착을 의무화하면 제작사의 독자 기술이 노출될 수 있다는 것이다. 각종 개인 정보와 위치 정보가 자율주행 기록장치에 저장될 가능성이 높은 것도 우려의 대상이다.

여름 휴가철 편할 수 있지만 과신은 금물

자율주행 자동차 제작은 국내 기준 마련뿐 아니라 국제 기준도 충족해야 한다. 국가 기간산업의 중요 축인 자동차 산업이 국내 규제로 인해 성장 동력을 상실하면 안 된다. 현재 자율주행 국제 기준은 자동차안전기준국제조화포럼(UN ECE WP.29)에서 논의 중이며 내용이 구체화돼 가고 있다. 한국 정부도 국제 기준 마련에 참여하고 있다. 국토부 관계자는 이렇게 설명했다. 

“정부는 자동차 해외 수출까지 고려해 기준을 만들고 있습니다. 개정령안을 준비할 때도 자동차안전기준국제조화포럼에서 논의된 내용을 중요 고려 대상으로 포함했습니다. 전방 최소 안전거리 기준 등은 우리가 제안한 내용이 세계 기준안에 포함된 경우로 정부는 선제적으로 세계 기준 마련에 참여하면서 국내 기준을 보완하고 수정할 예정입니다.” 

‘자동차 및 자동부품 성능에 관한 규칙’ 일부 개정령안이 7월 1일부터 적용되고, 자동차 손해배상보장법 개정안과 행정자치부에서 마련 중인 도로교통법 개정안도 국회를 통과할 것으로 보인다. 국토부는 지난해 자율주행 시스템의 바탕 구실을 하는 전국 고속도로 구간 정밀지도 구축을 완료했다. 

국내 한 제작사는 2021년 자율주행 자동차 판매를 목표로 하고 있다. 이미 안정된 기술력을 보유한 국외 제작사는 올해 하반기부터 한국에서 자율주행 자동차를 판매할 것으로 보인다. 자율주행 자동차 소유자는 여름 휴가철부터 고속도로 운전 피로를 확연하게 줄일 수 있다. 7월 1일부터 운전대에서 ‘손’을 놔도 되지만 언제든 돌발 상황에 즉각 반응해야 한다. 사고 시 1차 책임은 운전자에게 있기 때문이다.