• 美 자동차 권위지 ‘모터트렌드’가 선정한 ‘2019 올해의 차’

• “BMW 조심하라, G70이야말로 진짜배기”

• 주행모드 바꿔가며 드라이빙 재미 골고루 맛봐

• 일탈을 부르는 짜릿한 ‘스포츠’ 모드

• 반자율주행 기능에 눈이 ‘번쩍’

미국 자동차 전문 잡지 ‘모터트렌드’가 펴낸 2019년 1월호에는 눈에 띄는 기사가 있다. ‘2019 올해의 차로 제네시스 G70이 선정됐다’는 내용이다. ‘스타가 나타났다(A star is born)’는 제목의 이 기사는 ‘한국의 신생 럭셔리 브랜드가 중앙 무대로 강력하게 파고들었다’고 밝히며 자동차 애호가들의 관심을 확 끌어당긴다. ‘모터트렌드’는 매년 연말 ‘올해의 차’를 발표하는데, 한국 자동차가 여기에 이름을 올린 건 1949년 잡지 창간 이래 처음이다. 그동안 현대차 쏘나타, 아반떼, 제네시스 2세대(DH), 제네시스 G90, 기아차 스팅어가 모두 최종 후보에 올랐지만 수상의 영광을 누리진 못했다. 

기사는 ‘30년 전 로널드 레이건 대통령 재임 시절, 현대차는 4995달러의 낮은 가격표에 조르제토 주지아로(현대차 포니를 디자인한 이탈리아의 전설적인 자동차 디자이너)의 디자인을 입은 엑셀을 미국에 출시했다. 당시 미국인들은 ‘현대차’라는 이름을 어떻게 발음해야 할지도 몰랐다. 하지만 30년이 지난 지금 현대는 BMW 3 시리즈의 강력한 대항마 제네시스 G70을 만들어냈다’고 밝히고 있다. 

뒤에 이어지는 주행 테스터들의 G70 시승 소감 또한 강렬하다. “G70은 다루기 쉬운 야수와 같다. 인피티니 G35보다 고급스럽고, 벤츠 C클래스보다 날카로우며, 아우디 A4보다 기민하다” “스포티한 외모와 강렬한 스타일, 잘 정돈된 인테리어까지, 조심하라 BMW. 이것이야말로 진짜다” 등 G70의 성능을 극찬하는 문장이 줄을 짓는다.

스포츠 모드에 심장이 쫄깃

특히 “3.3 터보 엔진의 매력이 G70을 사랑스럽게 만든다”라는 문구는, 평소 스포츠카에 관심이 없던 사람들조차 ‘과연 뭐가 그토록 매력적인지’ 궁금하게 만든다. 그래서 기자가 직접 타봤다. 제네시스 G70 3.3 터보 스포츠 프레스티지를. 

17년 운전 경력을 지닌 기자는 지난 10여 년 동안 자동차 선택의 첫 번째 조건으로 패밀리카에 적합한지를 따졌다. 열 살, 여섯 살짜리 두 아이와 함께 캠핑도 다니고, 명절 때마다 지방에 있는 시댁에도 다녀오려면 크고 튼튼한 SUV 차량이 좋겠다 싶어 5년 전 현대차 싼타페를 구매했다. 하지만 누구나 그렇듯, 마음속에는 오로지 나만을 위한 ‘드림카’가 자리하고 있다. 



이번 시승을 통해 한 가지 깨달은 것이 있다면 그건 바로 내면 깊숙이 잠자고 있던 ‘질주 본능’이다. 불과 얼마 전까지만 해도 ‘내 생에 스포츠카는 없다’고 생각했으나, 이번 시승 후 드림카 명단에 G70을 포함해 몇 개의 스포츠카를 올려놓게 됐다. 스포츠카 특유의 배기음을 들으며 아스팔트를 질주하는 기분은 짜릿함 그 자체였다. 

G70 3.3 터보 프레스티지는 스마트(Smart)·에코(Eco)·컴포트(Comfort)·스포츠(Sport)·커스텀(Custom) 등 총 6가지 모드로 주행 가능하다. 이 중 ‘가솔린 3.3 터보 GDi’ 엔진의 성능을 제대로 느끼기에는 ‘스포츠 모드’가 제격이다. 동그란 모양의 드라이브 모드 다이얼을 ‘스포츠’로 돌리는 순간 운전자석 등받이가 조여들면서 등을 꽉 잡아줬다. 고속 주행에서도 안정감을 주기 위한 장치인 셈이다. 시승 코스로 택한 곳은 서울 마포에서 인천 을왕리까지 이어지는 약 53km 거리로, 운전 중 수시로 모드를 전환하며 시내 주행과 고속도로 주행을 즐겼다. 

2017년 하반기에 출시된 G70은 제네시스 라인업의 엔트리 모델로, 상위 두 모델(G80, G90)이 고급 세단 포지션을 유지하는 반면 G70은 스포츠 세단으로서 차별성을 지닌다. D세그먼트(Large Car)에 속하는 BMW 3 시리즈, 벤츠 C클래스, 아우디 A4, 재규어XF, 렉서스 IS 등과 일전을 벌이기 위해 제네시스로서도 매우 공을 들인 모델이다.

저돌적인 앞면, 섹시한 옆면

G70은 가솔린 2.0 터보, 디젤 2.2, 가솔린 3.3 V6 터보 등 총 3가지의 파워트레인을 제공한다. 시승차량인 3.3 터보 프레스티지는 8단 자동 변속의 풀타임 4륜구동이다. 평소 육중한 SUV 차량을 몰던 기자에게 G70은 콤팩트하면서도 다부진 느낌을 안겨주기에 충분했다. 먼저 외형은 한눈에 봐도 ‘예쁘다’는 감탄이 절로 나온다. 레피스블루 컬러가 스포츠카의 경쾌함과 돌파력을 살려주는 듯했다. 채도가 높아 산뜻하고 유독 반짝이는 느낌이 들었는데, 이는 새로운 도장 기법 덕분이라고 한다. 기존에는 차량 표면에 색상을 입힐 때 메탈감을 살리는 작고 균일한 알루미늄 입자와 고채도 유색 색상을 한꺼번에 칠했지만, G70에는 이 두 층을 분리해서 도장하는 공법을 사용했다. 

전면부는 격자형 그래픽이 적용된 크레스트(Crest) 그릴이 가장 먼저 눈에 들어온다. 그 아래 에어 인테이크에는 제네시스의 날개 로고를 형상화한 V자 조형이 박혀 있다. 그 좌우로 풀LED 헤드램프와 범퍼 하단을 가로지르는 다크크롬 라인이 고급스러움과 스포티함을 동시에 보여준다. 

G70의 아름다움은 옆면에서 가장 잘 드러난다. 앞으로 길게 뻗은 후드와 짧은 트렁크 라인은 스포츠 세단으로서의 특징을 잘 나타낸다. 후드가 긴 반면 타이어는 다소 앞쪽에 달려 있어 오버행이 짧은 것도 특징이다. 19인치의 큼지막한 타이어는 낮은 차체를 더 낮아 보이게 하는 효과를 준다. 또 차를 타고 내릴 때마다 요즘 고급차의 필수 요건으로 여겨지는 ‘버들 램프’가 켜져 바닥에 제네시스 로고가 선명하게 그려진다. 후면부는 차분하면서도 절제된 스포티함을 강조한다. 

차량 내부는 럭셔리 브랜드를 지향하는 제네시스의 이름값에 충분히 부합한다. 나파 가죽 시트에 퀼팅 패턴이 적용됐고, 대시보드와 센터페시아, 센터콘솔, 도어트림의 감촉도 부드럽다. 심지어 필러와 천장, 선바이저 등에는 최고급 자재로 꼽히는 알칸타라 소재를 사용했다. 스티어링 휠 역시 가죽으로 감싸여 있고 오디오 및 통화 관련 버튼은 좌측에, 크루즈 컨트롤 및 계기판 메뉴 버튼은 우측에 배치돼 있다. 또한 스티어링 휠 뒤편에는 패들 시프트(수동변속 모드)가 장착돼 있어 운전 시 기어 변속의 묘미를 즐기기에 편하다. 자동변속 차량만 10년을 운전해오다 보니 기어 전환이 다소 어색하긴 했지만 운전하다보니 이 또한 금방 적응됐다. 특히 스포츠 모드에서 속도감을 즐길 때 매우 유용했다.

운전자 편의 고려한 센터페시아

뒷좌석은 사용자들 사이에서 논란이 많은 공간이다. 다리를 뻗을 부분이 좁아 다소 답답한 기분이 들기 때문이다. 어린아이 둘이 앉는 데는 문제가 없었지만, 청소년이나 성인이 앉기에는 좁다는 느낌이 들 만했다. 그런 면에서 패밀리카로는 부적합할 수 있겠으나 스포츠 세단으로서는 감수할 부분이기도 하다. 

센터페시아의 중앙 8인치 내비게이션을 중심으로 아래에는 내비게이션 조작 버튼과 공조기 다이얼이 깔끔하게 정리돼 있는데, 모든 것이 운전석 쪽으로 미세하게 기울어져 있어 운전자 편의를 고려했다는 걸 알 수 있다. 공조기 아래 수납함에는 12볼트 시거잭과 AUX, USB 포트와 휴대전화 무선충전기가 구비돼 있다. 중앙 수납함 역시 운전자가 열고 닫기 편하도록 디자인돼 있어 감동을 준다. 

스티어링 휠 뒤편의 클러스터 계기반은 시인성이 뛰어나다. 계기판 하단에 있는 센서가 운전자의 눈을 인식해 시선이나 각도에 따라 계기판 정보를 뚜렷하게 전달해준다. 드라이브 모드가 변경될 때마다 계기판 색상도 붉은색, 파랑색, 초록색으로 바뀌어 운전에 재미를 더한다. 시승 차량에는 HUD(Head Up Display)가 장착돼 있었는데, 햇살이 좋은 한낮에도 주행 정보가 앞 유리에 비쳤다. 차량 속도와 내비게이션 정보뿐 아니라 후측방 충돌 경고 표시까지 떠 운전하기가 한결 편했다. 오디오 시스템은 렉시콘 프리미엄 사운드가 적용됐는데, 15개의 스피커에서 흘러나오는 음악은 차 안의 분위기를 한층 더 품격 있게 만들어주는 듯했다.

노면에 찰싹 붙어 달리는 기분

도로 위에 올라 가속 페달을 밟자 순식간에 시속 100km를 넘어섰다. 순간 속도가 시속 150~170km를 넘어가도 차가 노면에 딱 붙어서 달리는 것처럼 안정감이 느껴졌다. 3.3터보는 최대출력 370마력에, 최대토크 52kgf·m으로 강력한 성능을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간, 즉 제로백도 4.7초에 불과하다. 제네시스 관계자에 따르면 “엔진 성능만 보면 시속 300km 이상도 가능하지만 타이어 사양에 맞추기 위해 속도를 270km/h 선으로 설정했다”고 한다. 

토크가 높으면 조금만 가속 페달을 밟아도 차가 앞으로 툭 튀어나갈 수 있는데, G70은 이러한 위험성은 크게 느껴지지 않았다. 또한 엑셀과 브레이크의 반응속도가 빨라 고속에서든 저속에서든 잘 나가고 잘 섰다. 이처럼 달리기 실력이 좋다 보니 연비는 어느 정도 포기할 수밖에 없다. 공식 연비는 9.0km/l인데, 스포츠 모드에서는 8.3~8.3km/l 수준으로 좀 더 떨어졌다. 

8단 기어는 변속을 거의 느끼지 못할 정도로 부드러웠다. 신호대기 등 제동 시 엔진이 멈추는 ‘스톱 앤드 고(stop & go)’ 기능 역시 반응속도가 빠르고 출발 시 진동도 부드러웠다. 다만 과속방지턱을 넘을 때는 전륜 서스펜션은 부드러운 반면 후륜 서스펜션은 다소 딱딱하다는 느낌이 들었다. 

고속도로에서는 G70의 ‘안전 사양’을 제대로 누릴 수 있었다. 특히 인천대교에 진입했을 때 ‘구간단속’ 지점에서 스마트 크루즈 컨트롤(SCC)을 작동해 페달 조작 없이 일정한 속도로 주행할 수 있었다. SCC는 사실상 반자율주행기능으로 고속도로에서 속도를 지정해놓으면 핸들과 페달에서 손과 발을 떼도 차 스스로 앞 차와의 간격을 일정하게 유지하며 주행한다. 또한 과속단속 카메라 등을 인식해 속도도 알아서 조절하고, 차로 이탈방지 보조 시스템(LKAS)을 통해 스티어링 휠도 자동 제어한다. 처음에는 기계에 운전을 맡긴다는 게 영 불안해 핸들을 잡고 있었는데, 회전 구간에서 핸들이 스스로 움직이는 걸 감지하자 한시름 놓였다. 특히 장거리 운전 시 정체 구간에서 운전자의 피로감을 한결 덜어줄 것으로 보인다. 한편 개인적인 느낌일지는 모르겠으나 자동조향 장치가 차선 우측으로 살짝 쏠리는 기분이 들었다.

어라운드뷰로 주차도 간편

G70의 스마트한 시스템은 주행을 멈추고도 계속됐다. 후진 시 어라운드뷰와 후방 모니터가 한 화면에 반반씩 나와 주차하기가 매우 편했다. 어라운드뷰는 마치 하늘에서 차량 전체를 내려다본 것과 같은 화면을 제공해 운전자는 앞, 뒤, 옆 거리감을 측정해 주차 라인 안에 정확히 차를 댈 수 있다. 트렁크는 운전석에서 버튼을 조작하는 것과는 별도로, 스마트키를 소지한 채 차량 뒤편에서 3초 이상 서 있으면 자동으로 열린다. 트렁크 크기는 330ℓ로, 골프백 2개를 엑스자로 넣기에 충분하다. 

평소 자동차를 볼 때 브랜드나 차량 외관보다는 기본기를 우선적으로 거려하는 편인데 그런 측면에서 G70은 합격점을 줄 만하다. 드라이빙의 맛을 제대로 즐기려면 안전과 편의성이 담보돼야 하는데, G70은 충분히 ‘운전자 친화적인’ 차량이라는 생각이 들었다. 특히 여성 운전자에게 부담스럽지 않은 크기와 세심한 편의 사양 덕분에 더욱 호감이 갔다. 가격은 가솔린 3.3 터보 4490만~5230만 원, 디젤 2.2 4080만~4375만 원, 가솔린 2.0 터보 3750만~4045만 원으로 동급 다른 외제차들에 비하면 500만~1000만 원가량 저렴하다.